Logo plachtění

Wellcome to the Machine

Úvodní strana

Touto skladbou skupiny Pink Floyd byly svého času v jednom televizním dokumentu podkresleny záběry na přístrojové vybavení větroňů. Všude samé ciferníky, LCD displeje, změť hadiček a kabelů. K čemu to vůbec všechno je a jak se v tom může pilot vyznat?

První kluzáky neměly vůbec žádné přístroje. Brzy se ale začaly používat základní barometrické přístroje, jako je výškoměr a rychloměr, po nějaké době i variometr ukazující vertikální rychlost; ten byl zpočátku "tajnou zbraní" některých plachtařů ale brz se stal samozřejmostí. Variometr měl tu vadu, že ukázal stoupání i když se větroň přebytkem rychlosti převedl do stoupání (tzv. knipltermika). Samozřejmě se objevily snahy tuto knipltermiku odfiltrovat a tak se do systému variometru začal zavádět i dynamický tlak ze systému rychloměru, aby variometr reagoval i na změny rychlosti (větroň stoupá a rychlost klesá -> variometr ukazuje méně než je skutečná rychlost stoupání). Objevily se různé systémy zapojení označované jako total nebo tevar, které knipltermiku skutečně dokázaly (skoro) odstranit. Pro total se ovšem na větroni objevila další sonda pro odběr tlaku. Od 60. let se kolem ciferníku variometru začal montovat tzv. MacCreadyho kroužek. Otočný kroužek se stupnicí se nastavil tak, aby proti nule na stupnici MC kroužku bylo na stupnici variometru průměrné stoupání a ručička variometru potom na přeskocích mezi stoupáky ukazovala na kroužku, jakou optimální rychlostí by se mělo letět.

Nevím, jak tomu bylo za hranicemi, ale u nás se první radiostanice ve větroni objevila v roce 1947 v amatérsky postaveném cvičném větroni "Šroubek Ferdík". V 50. letech se do některých větroňů montovaly krátkovlnné elektronkové RF-11, veliké bedny s velikými bateriemi (katody se musí pořád žhavit). Za nějakou dobu pokročila naše technika k tranzistorovým Teslám LS-4, pracujícím už v běžných leteckých pásmech (118-136 Mhz), u kterých se dalo přepínat hned mezi čtyřmi předem nastavenými frekvencemi. Později přišla modernější Tesla LS-5 s vyšším výkonem a karuselovým voličem pro 12 výměnných krystalů na různé frekvence. S dovozem větroňů ze zahraničí se u nás rozšiřují moderní radiostanice, které je možné naladit na libovolný ze 720 kanálů leteckých frekvencí, většinou jsou to výrobky německých firem Becker nebo Dittel.

Výkon vyzařovaný do antény není nijak oslnivý ale v podstatě se vysílá na přímou viditelnost. Dosah pozemní stanice - větroň může být obousměrně až kolem 70km (samozřejmě hodně závisí na anténě pozemní stanice), mezi letícími letadly ještě větší - letadla z Mladé Boleslavi jsem slyšel až někde u Telče.

S tím, jak se polovodičové součástky stávaly běžnou součástí elektroniky, začaly se i ve větroních objevovat různé elektronické "hračky". Především to byly různé elektronické dodatky k variometru. Objevil se integrátor, ukazující průměrné stoupání za určitý časový úsek, objevila se akustická signalizace stoupání a elektronická obdoba MC kroužku. V 70. letech potom přišly první pokusy o zkonstruování palubního počítače. Vznikla tak zařízení, která kromě uvedených funkcí variometru uměla počítat i závěrečný dokluz a neustále ukazovala rezervu výšky a potřebnou rychlost. Nahradila tak různé tabulky a mechanická počítadla, která se k tomu do té doby používala. Mělo to ale jednu vadu - ­ vzdálenost od cílového letiště se musela zjistit z mapy a směr a síla větru se také musely nějak odhadnout. Kdyby to tak šlo přesně!

Přístrojová deska LAK-12. V dolní části dvojice displejů letového informačního centra.

A ono to šlo. Ministerstvo obrany USA uvolnilo pro veřejné využití svůj satelitní systém GPS, s jehož pomocí lze určit polohu kdekoliv na zemi s odchylkou do 5 metrů.  Začátkem 90. let se tedy na přístrojových deskách větroňů začaly objevovat LCD displeje zařízení, kterým se říkalo letové informační centrum. K dosavadním funkcím prvních palubních počítačů přidaly ještě satelitní navigaci. Přístroje vedou pilota po trati, ukazují směr a vzdálenost k dalšímu otočnému bodu, jsou schopné ukázat seznam nejbližších letišť s výškovou rezervou na dolet, ukážou pilotovi, jestli dosáhl sektoru otočného bodu, jsou schopny určit za letu směr a sílu větru, ukazují statistiku letu a na metr přesně spočítají závěrečný dokluz. Ty modernější dokážou zobrazit na displeji i schematickou mapku a varovat pilota před vlétnutím do zakázaných a omezených prostorů (pokud je samozřejmě v přístroji patřičná databáze).

S uvolněním GPS si také mezinárodní letecká organizace FAI uvědomila, k čemu se dá použít a tak se začaly objevovat GPS loggery, zapisovací zařízení pro záznam letu. Poloha se zjišťuje z GPS a výška pomocí barometrického čidla. Také většina loggerů zvládá celou řadu navigačních funkcí a mnoho pilotů kombinuje starší elektronický variometr s loggerem ke své plné spokojenosti.

Všechny loggery a letová informační centra mají sériový port a posílají na výstup údaje o výšce a poloze ve standardizovaném tvaru. Toho se přece dá s výhodou využít! A tak se koncem 90. let začala do větroňů stěhovat různá handheld PC s patřičným softwarem. Standardem se prakticky staly počítače iPAQ od Compaqu, respektive později HP; existovala ale i řešení postavená na Palmu. Jak postupně mizela PDA vytlačována mobily s dotykovým displejem, začaly se používat různé upravené autonavigace, do kterých byl nahrán plachtařský software, slovinská firma Naviter si dokonce nechala vyrábět na zakázku vlastní PDA Oudie pro který dodává software. Handheld toho s patřičným softwarem (WinPilot nebo SeeYou mobile) umí víc než jakýkoliv logger nebo letové informační centrum. Na velkém barevném displeji se posouvá přehledná mapa, u letišť je zobrazeno, s jakou výškou by k nim pilot dolétl (počítač mu řekne i směr a délku dráhy a komunikační frekvenci), pilot hned vidí všechny zakázané a omezené prostory (aktuální databáze jsou na internetu) a je varován s předstihem před jejich narušením, program počítá směr a sílu větru pro několik různých výškových hladin, optimalizuje úlohy typu AAT s volbou trati za letu a provádí celou řadu dalších šikovných věcí. WinPilot si dokonce vede databázi stoupáků a umí pilotovi říct (po patřičném zaplnění databáze ovšem), kde při daném směru a síle větru a poloze slunce má větší šanci něco najít. Využití těchto počítačů vede ke vzniku nové generace palubních přístrojů, kde se již počítá s tím, že budou s počítačem propojeny a z něj ovládány jako je elektronický variometr LX-1600. Na druhou stranu firma LX Navigation vyrábí letové informační centrum LX-8000, jehož software a barevný displej umí totéž co PDA s programem SeeYou.

Když máte dost peněz, může přístrojová deska vašeho větroně vypadat i nějak takto...

Všechna tato elektronika potřebuje elektřinu; hodně elektřiny. Rádio si během vysílání vezme přes ampér a PDA ze začátku, než dobije svoji baterku (zakázat se mu to nedá) také kolem ampéru a ani potom nejde pod 250mA. Odběr palubního počítače je v řádu stovek miliampér i když s vývojem i přes zvětšující se displeje spíše klesá. To vyžaduje odpovídající baterie. Za Svazarmu se používaly alkalické akumulátory, které vyžadovaly neustálou péči a přesto moc dlouho nevydržely. V 90. letech byly nahrazeny olověnými akumulátory v bezúdržbovém gelovém provedení s kapacitou 7,2 Ah. Jeden akumulátor nestačí a tak bývají ve větroni dva až tři, ti majetnější je ještě podpoří slunečními články, které sice  palubní elektroniku neutáhnou ale během čekání na start dokážou palubní baterie z velké části dobít.

Udržet v chodu elektroniku je čím dál složitější. Člověk musí uhlídat nabití všech akumulátorů, má kolem sebe v kabině metry propojovacích kabelů se spoustou konektorů, vzteká se nad všelijakým záhadným rušením a do toho se mu čas od času kousne iPAQ jako všechno, co běhá pod Windows. A tak ho někdy napadne kacířská myšlenka, jestli by to nešlo bez té elektroniky. Jistě že by to nějak šlo, ale komu by se dnes doopravdy chtělo ...