Větroně vyrobené v České Republice

Větroně vyrobené v českých zemích

První větroně nebo kluzáky u nás vznikaly již od 20. let, byly vyráběny jednotlivými nadšenci nebo plachtařskými kluby. První továrně vyrobené kluzáky se u nás objevily v roce 1933, kdy byla zahájena jejich výroba ve Zlíně. Vzniklo tam několik typů kluzáků i několik výkonných větroňů. Zajímavé výkonné větroně byly ve 30. letech postaveny skupinou studentů brněnské techniky. Ve více exemplářích byl u nás postaven německý typ Grunau Baby, mnohdy v osobité úpravě jednotlivých plachtařů. Ve větším počtu byl postaven i dvojsedadlový větroň "Šedý vlk" konstruktéra Elsnice. Výroba větroňů byla u nás obnovena hned po válce, po výrobě německých větroňů Grunau Baby byla u nás vyráběna celá řada zajímavých typů větroňů, řada z nich se vyrovnala světové špičce. Od konce 60. let se výroba větroňů dostávala na okraj zájmu a po roce 1989 samostatný vývoj větroňů u nás téměř ustal.

EL-2M Šedý vlk

Rozpětí 13.5 m

Nosná plocha 18 m²

Štíhlost křídla 10

Profil Go 633

Prázdná hmotnost 130 kg.

Vzletová hmotnost 300 kg.

Plošné zatížení 11.1-18.33 kg/m²

Klouzavost cca 16

Nejmenší klesavost 0.95-1,3 m/s (podle zatížení)

Dvojsedadlovka EL-2M byla nejrozšířenějším předválečným větroněm v Československu. První kus byl zalétán v roce 1934 a brzy začala jeho stavba jednotlivými skupinami plachtařů podle dodané dokumentace. Vyráběn byl i továrně firmou Kochman v Kralupech nad Vltavou a snad i Sodomkovou karosárnou ve Vysokém Mýtě. Jeden Šedý vlk byl dokonce v roce 1938 prodán do Litvy, brzy však byl zničen při havárii. Přesný počet vyrobených kusů není znám, bylo jich asi 50-60. Několik exemplářů bylo vybaveno i malým motorem. Po válce již létal jen málokterý z nich a pravděpodobně poslední dolétal v roce 1949. Jeden Šedý vlk (výrobní číslo 5) se zachoval dodnes (ukrytý po léta u jednoho bývalého plachtaře na půdě) a od roku 1973 je součástí expozice leteckého muzea ve Kbelích.

Grunau Baby

Rozpětí 13.56 m

Grunau Baby zachycená v provozu ještě v roce 1971 v NDR na letišti v Kyritz. Pochází z poválečné produkce a od "Bejbinek" létajících u nás se poněkud liší

Nosná plocha 14.17 m²

Štíhlost křídla 13

Profil Go 535

Prázdná hmotnost 159 kg.

Vzletová hmotnost 250 kg.

Plošné zatížení 17.64 kg. / m²

Klouzavost 17/61 km/h

Nejmenší klesavost 0.79 m/s / 47 km/h

První Grunau Baby byl postaven v roce 1931, značného rozšíření se dočkala varianta Grunau Baby II. Celkem bylo postaveno kolem 6000 kusů v Německu i řadě dalších evropských zemí. U nás byly první větroně tohoto typu vyrábeny skupinami plachtařů od roku 1935, za války byly vyráběny v dílnách na Straníku u Nitry (na Slovensku se na rozdíl od Čech stále smělo plachtit), po válce je vyráběla továrna Kochman v Kralupech nad Vltavou. Po válce jich bylo získáno asi 270 z německých plachtařských škol. "Bejbinky" zmizely z naší oblohy v roce 1953, kdy byla hromadně rušena trofejní technika; vedle kořistných strojů u kterých nikdo nevěděl co mají za sebou byly bohužel zrušeny i ty z poválečné výroby. Dodnes se zachovala jediná Grunau Baby v muzeu.

DFS Kranich (VT-52 Jeřáb)

Rozpětí 18,07m

Rekonstruovaný Kranich vyfotografovaný v roce 2001 na sletu historických větroňů ve Zbraslavicích.

Nosná plocha 21,5 m²

Štíhlost křídel 15,2

Profil Go 535

Prázdná hmotnost 310kg

Vzletová hmotnost 495kg

Plošné zatížení 23kg/ m²

Klouzavost 24/68km/h

Nejmenší klesavost 0,68m/s / 58km/h

Výkonný dvojsedadlový větroň "Kranich" vznikl v roce 1936, výroba byla značně rozšířena, u nás byl vyráběn během okupace u choceňské firmy Mráz (pozdější Orličan) a po válce jeho výroba pokračovala pod označením VT-52. Na svou dobu to byl výkonný větroň, se kterým bylo dosaženo několika světových rekordů. Ještě v roce 1952 se Španělé Juez a Ara stali na Kranichu mistry světa v kategorii dvojsedadlovek

Z-24 Krajánek

Rozpětí 12,12m

Rekonstruovaný Krajánek v Křižanově v roce 2005

Nosná plocha 13,5 m²

Štíhlost křídel 10,9

Profil Sikorsky GSM

Prázdná hmotnost 135kg

Vzletová hmotnost 225kg

Plošné zatížení 17kg/ m²

Klouzavost 18

Nejmenší klesavost 0,8m/s

Krajánek byl tajně vyvíjen již za války, první prototyp vzlétl již v srpnu 1945. Byl do značné míry inspirován německým typem Grunau Baby, byl však lehčí a snadněji ovladatelný. Celkem bylo vyrobeno 300 kusů. Mezi plachtaři byl velmi oblíben, poslední Krajánky dolétaly koncem 50.let, mimo ČR se dodnes zachoval jeden letuschopný exemplář - ten, se kterým v Anglii žijící Čech Ladislav Marmol překonal světový rekord v trvání letu. Létal tehdy v roce 1949 přes 33 hodin.
Let s Krajánkem

Z-124 Galánka

Rozpětí 12,12m Z-124 Galánka

Nosná plocha 13,5 m²

Štíhlost křídel 10,9

Profil Sikorsky GSM

Prázdná hmotnost 162kg

Vzletová hmotnost 250kg

Plošné zatížení 18,5kg/ m²

Klouzavost 21

Galánka navázala na Krajánka, křídla byla zesílena, aby nebyly nutné vzpěry a trup byl jemněji tvarovaný. V letech 1949-51 bylo vyrobeno 85 kusů.

LF-107 Luňák

Rozpětí 14,3m

Rekonstruovaný Luňák vyfotografovaný v Podhořanech v roce 1997. V roce 1994 jsem si měl možnost s tímto Luňákem zalétat a byl to nezapomenutelný zážitek

Nosná plocha 13 m²

Štíhlost křídel 15,8

Prázdná hmotnost 205kg

Vzletová hmotnost 310kg

Plošné zatížení 23,1kg/ m²

Klouzavost 24,5

Nejmenší klesavost 0,85m/s

Luňák vznikl jako speciální akrobatický větroň v roce 1948. Sériově se vyráběl v letech 1950-51, celkem bylo vyrobeno 75 kusů. Pro zkušené piloty bylo (a dosud je) létání s touto "bezmotorovou stíhačkou" požitek, ti méně zkušení však měli z Luňáka strach. Na leteckých dnech byla k vidění akrobacie skupiny čtyř Luňáků, aerovlek za vrtulníkem, akrobacie v aerovleku a podobné atrakce. Mimo letecký den potom bylo s Luňákem k vidění podlétnutí mostu přes Vltavu v Kralupech. Několik Luňáků se v letuschopném stavu dochovalo dodnes, jeden z nich létá v Anglii a jeho majitel s ním stále létá akrobacii i na akrobatických soutěžích a to včetně kopaných prvků!

LG-130 Kmotr

Rozpětí 16m

Nosná plocha 21,8 m²

Štíhlost křídel 11,8

Prázdná hmotnost 275kg

Vzletová hmotnost 445kg

Plošné zatížení 20,5kg/ m²

Klouzavost 20,5

Nejmenší klesavost 0,94m/s

Dvojsedadlovka LG-130 Kmotr byla vyrobena v roce 1950 v počtu 30 kusů. Kmotr byl značně neobvyklý umístěním sedadel vedle sebe. Používal se spíše pro výkonné plachtění než pro základní výcvik. Jeden letuschopný exemplář létá v aeroklubu Brno.

XLF-207 Laminár

Rozpětí 15,6m

Laminár vyfotografovaný někdy v 50. letech, snad v Brně.

Nosná plocha 15,2 m²

Štíhlost křídel 16

Profil NACA řady 65

Prázdná hmotnost 240kg

Vzletová hmotnost 325kg

Plošné zatížení 21,3kg/ m²

Klouzavost 30,5

Nejmenší klesavost 0,71m/s /74km/h

Laminár vznikl v roce 1950 v továrně Aero. Využíval trup a ocasní plochy z akrobatického "Luňáka", ke kterému bylo připojeno nové křídlo s laminárním profilem. Byl to teprve druhý větroň na světě, který takový profil využíval.

Z-25/125/425 Šohaj

Šohaj Z-425 na leteckém dni v Mladé Boleslavi v roce 2004

Rozpětí 15/15/15,6m

Nosná plocha 14/14/14,2 m²

Štíhlost křídel 16.1/16.1/17.1

Prázdná hmotnost 182/187/218kg

Vzletová hmotnost 272/295/308kg

Plošné zatížení 19.5/21.1/21.7kg/ m²

Klouzavost 27/26/25

Nejmenší klesavost 0,74/0.74/0.77 m/s

První Šohaj byl zalétán v roce 1947, následovala série 100 kusů. Na něj navázal poněkud modifikovaný Z-125 vyrobený v počtu 276 kusů. V roce 1952 vznikl v jediném kusu Z-225 "Medák"; měl nové křídlo s laminárním profilem a klouzavost 30. Značná váha a náročná výroba nového křídla vedly k tomu, že se v sérii nevyráběl. Poslední variantou byl Z-425 Šohaj 3 z roku 1955 (na snímku). Měl křídla se vztlakovými klapkami a kabinu zapuštěnou do obrysu trupu. Výkony sice nedosahovaly původně očekávaných hodnot ale i přesto bylo vyrobeno 140 kusů. Dodnes létá několik Šohajů verzí Z-125 i Z-425, některé i v zahraničí.

LF-109 Pionýr

Rozpětí 13,5m

Nosná plocha 20,2 m²

Štíhlost křídel 9

Prázdná hmotnost 235kg

Vzletová hmotnost 415kg

Plošné zatížení 20,6kg/ m²

Klouzavost 18,5

Nejmenší klesavost 1,05m/s

Cvičná dvojsedadlovka "Pionýr" byla vyvinuta v roce 1950. Umožnila bezpečný výcvik pilotů místo původního výcviku na kluzácích. Celkem bylo vyrobeno 455 kusů. Pionýr byl stabilní a od nezkušených pilotů si nechal mnoho líbit, podle dnešních názorů na výcvik až příliš mnoho. Také jeho výkonnost přestávala brzy stačit a do konce 60. let byly Pionýry nahrazeny modernějšími Blaníky. Dodnes se zachovaly dva letuschopné stroje, jeden v Brně a druhý v Broumově.

VSM-40 Démant

Démant na letišti v Plasích u Plzně v roce 1965

Rozpětí 18m

Nosná plocha 16,15 m²

Štíhlost křídel 20

Profil NACA 65 515 (kořen), 63 615(střed), 4412 konec křídla

Prázdná hmotnost 290kg

Vzletová hmotnost 440kg

Plošné zatížení 27,2kg/ m²

Klouzavost 34/ 85km/h

Nejmenší klesavost 0,7m/s / 75km/h

Démant byl vyvinut v roce 1956 jako závodní stroj volné třídy. Celkem bylo postaveno 8 kusů, se kterými řada plachtařů dosáhla pěkných výkonů (první let na 500km trojúhelníku na našem území a podobně). Jeden létal v tehdejším SSSR, bylo tam s ním dosaženo světových rekordů. Rudolf Měšťan s Démantem skončil na 3. místě na mistrovství světa v Lešně v roce 1958; nejlepší umístění větroně československé konstrukce. Letuschopného Démanta je možno vidět v aeroklubu Šumperk, druhý byl renovován ve Zbraslavicích

L-21 Spartak

Spartak v Mladé Boleslavi někdy koncem 60.let

Rozpětí 18m

Nosná plocha 15,95 m²

Štíhlost křídel 20,3

Profil NACA 653-618(kořen), 631-612 (konec)

Prázdná hmotnost 295kg

Vzletová hmotnost 480kg

Plošné zatížení 30,2kg/ m²

Klouzavost 36/ 81km/h

Nejmenší klesavost 0,59m/s / 76km/h

Výkonný větroň volné třídy Spartak byl zkonstruován v roce 1957 Karlem Dlouhým, tvůrcem "Blaníka". Byl to moderněji řešený větroň, než jeho současník "Démant", ale nebylo s ním dosaženo takových úspěchů. Vladislav Zejda s ním v roce 1961 dosáhl národního rekordu ve volném letu na vzdálenost výkonem 644km (Ze Žamberka do Bradu v Rumunsku). Tento výkon byl překonán až v roce 2003 Markem Pechancem a Tomášem Suchánkem s Nimbusem 4, tedy strojem mnohem výkonnějším. Většina pilotů si u Spartaka stěžovala na těsnou kabinu a špatný výhled přes zvlněné a zkreslující plexisklo jejího krytu. Jediného dochovaného Spartaka je možno vidět v leteckém muzeu ve Kbelech.

L-13 Blaník

Blaník mladoboleslavského aeroklubu na finále dráhy 05 v Mladé Boleslavi v březnu 2004

Rozpětí 16,2m

Nosná plocha 19,1 m²

Štíhlost křídel 13,7

Profil NACA 63(2)A615 kořen,63(2)A612 konec

Prázdná hmotnost 292kg

Vzletová hmotnost 500kg

Plošné zatížení 26,2kg/m²

Klouzavost 28/ 80km/h

Nejmenší klesavost 0,76/ 72km/h

První prototyp "Blaníka" vznikl v roce 1956, po řadě změn se dostal do sériové výroby v roce 1958. Celokovová technologie a použití laminárního profilu křídla u cvičného větroně byly v té době naprostým unikátem. Výroba probíhala do roku 1976, menší série byla vyrobena ještě v letech 1981-82. Počet vyrobených kusů jde do tisíců zejména díky dodávkám do tehdejšího SSSR. Blaník si získal oblibu na celém světě, v USA dostal přezdívku "Cadillac", Blaníky létají i v Austrálii a posloužily k základnímu výcviku kadetů brazilského letectva i britské RAF. Blaníky sloužily především k základnímu výcviku, dá se s nimi létat i jednoduchá akrobacie a dají se s ním létat i přelety. Autor těchto stránek s Blaníkem ulétnul svůj první 300km přelet a občas se někomu povede i 500km na uzavřené trati. S Blaníky byla vytvořena i řada světových rekordů dvojsedadlovek. Stavební díly Blaníka posloužily k výrobě motorizovaného větroně L-13SW, akrobatické jednosedadlovky L-213 (jediný prototyp) poslední modifikací je L-13AC z roku 1997 určený k nácviku akrobacie. Řada Blaníků byla dodatečně motorizována, většinou byl motor umístěn na pylonu nad trupem, jenom "Bačostroj" L-13B má motor Walter Mikron umístěný v přídi na místě předního sedadla.

VT-16/116 Orlík

Rozpětí 16m

Orlík na leteckém dni v Mladé Boleslavi v roce 2010. Žlutá barva byla pro Orlíky typická, i když obvykle s barevnými doplňky

Nosná plocha 12,8 m²

Štíhlost křídel 20

Profil NACA 643 818

Prázdná hmotnost 220kg

Vzletová hmotnost 320kg

Plošné zatížení 25,1kg/ m²

Klouzavost 32,5

Nejmenší klesavost 0,57m/s/ 62 km/h

"Orlík" vznikl jako náhrada za stárnoucí "Šohaje". První prototyp VT-16 vzlétl v roce 1959 a následovala sériová výroba (celkem 84 kusů). Ve dvou kusech vznikl také VT-15, větroň standardní třídy s křídlem o rozpětí 15m; klouzavost byla 32. Rovněž ve dvou kusech vznikl VT-18 s křídlem o rozpětí 18m a klouzavostí 36; jeho nejmenší klesavost byla jenom 0,48m/s. Při rychlostech nad 110km/h však byla jeho klouzavost horší než u běžného VT-16. V roce 1962 byl postaven M-25, větroň standardní třídy s 15m křídly a novým jemněji tvarovaným trupem s elegantní šípovou svislou ocasní plochou. Kombinací tohoto trupu s 16m křídly vznikl VT-116 Orlík II (na obrázku), vyráběný sériově v letech 1964-69. Celkem bylo vyrobeno 205 Orlíků II. Výkony se proti původnímu provedení poněkud zlepšily, zejména při vyšších rychlostech. Mimo plán vznikl M-28 kombinující 18m křídlo z havarovaného VT-18 s novým trupem. Poslední variantou "Orlíku" byl M-35 vzniklý v roce 1968 přestavbou z M-25; měl zcela nové 15m křídlo s profilem Wortmann a klouzavost 35. V aeroklubech byly "Orlíky" velmi populární, daly se s nimi létat i 500km přelety na uzavřených tratích. Přestože se v praktickém provozu ukázaly jako poněkud křehké a musely být proto dodatečně zesilovány, létá jich několik dodnes.

VSB-62 Vega

Rozpětí 18,5m

Vega v květnu 1972 v Moravské Třebové, ještě v původním pestrobarevném nátěru (bohužel na černobílé fotce)

Nosná plocha 16,2 m²

Štíhlost křídel 21

Profil Eppler

Prázdná hmotnost 376kg

Vzletová hmotnost 500kg

Plošné zatížení 30,9kg/m²

Klouzavost 43

Nejmenší klesavost 0,57 m/s

Projekt větroně VSB-62 Vega vznikl v roce 1962 na VAAZ (vojenské akademii) v Brně, dva prototypy byly postaveny až v roce 1966. Větroň, který by v době projektu patřil k absolutní světové špičce tak vzlétl v době kdy již byl zastaralý. Větroň sice potvrdil vysokou výkonnost, ale sériové výroby se nedočkal. Letové vlastnosti byly poznamenány vysokou váhou a výkony zůstaly za očekáváním; pozdější měření ukázalo že použitá celodřevěná technologie neumožnila dostatečně přesně dodržet tvar profilu křídla. Jedna Vega dodnes létá v aeroklubu Křižanov.

VSB-66 Orlice

Rozpětí 15m

Unikátní záběr Orlice v Moravské Třebové v květnu 1971. Tehdy se tam prováděly srovnávací lety s Walovou a Kralovičovou konstrukcí WK-1 (podobnou pozdější VSO-10)

Nosná plocha 10,50m²

Štíhlost křídla 21,4

Profil Eppler STF 863-615

Prázdná hmotnost 278kg

Vzletová hmotnost 380kg

Plošné zatížení 36,2kg/m²

Klouzavost vypočtená 40 / naměřená 33 při 102 km/h

Nejmenší klouzavost 0,82m/s / 95km/h

Také VSB-66 byl zkonstruován na VAAZ v Brně, projekt byl hotov v roce 1966. Výroba dvou prototypů se v Orličanu táhla do roku 1970, následující zkoušky probíhaly do roku 1972. Se sériovou výrobou se brzy přestalo počítat, jednak Orlice zastarala dříve než vzlétla, jednak se projevily nevhodné vlastnosti použitého profilu křídla. Orlice sice měla dobré výkony při rychlostech nad 110km/h ale hodnoty maximální klouzavosti a minimálního opadání byly daleko za očekáváním, pádová rychlost byla vysoká a Orlice vzlétala až po značně dlouhém rozjezdu. První prototyp byl v roce 1974 předán do aeroklubu v Trnavě, kde byl brzy zničen při fatální nehodě (pilot při svém prvním letu na Orlici nedokázal vybrat vývrtku) a druhý prototyp poté skončil v leteckém muzeu ve Kbelích; nalétáno měl necelých 50hodin.

VSO-10

Rozpětí 15m

"Vosa" mladoboleslavského aeroklubu v dubnu 1999.

Nosná plocha 12 m²

Štíhlost křídel 18,75

Profil Wortmann FX 61-163(kořen), FX 60-126 (konec)

Prázdná hmotnost 250kg

Vzletová hmotnost 380kg

Plošné zatížení 31,7kg/ m²

Klouzavost 36/ 90km/h

Nejmenší klesavost

"Vosa", jak se typu VSO-10 přezdívá, vznikla v roce 1976 jako klubový větroň nahrazující "Orlíky". Sériově se vyráběla v letech 1978-88 a dodnes je to nejrozšířenější klubový větroň u nás. Přes svůj moderní vzhled však po aerodynamické i technologické stránce patří někam do druhé poloviny 60.let. V době, kdy se již běžně vyráběly celokompozitové větroně má VSO-10 smíšenou konstrukci: křídla dřevěná, zadní část trupu s ocasními plochami kovová a přední část trupu laminátová. V několika málo kusech vznikla varianta VSO-10c s pevným podvozkem, odpovídající mezinárodním pravidlům klubové třídy; její výkony byly poněkud nižší. Na prvním mistrovství Evropy klubové třídy v roce 1979 naši piloti na VSO-10 obsadili první dvě místa. Celkem bylo postaveno 223 VSO-10. Varianty VSO-11 s laminátovým trupem a ocasními plochami a celolaminátová varianta VSO-12 zůstaly jenom v projektu.
A jak se s Vosou létá?

L-23 Super Blaník

Rozpětí 16,2m

Nosná plocha 19,1 m²

Štíhlost křídel 13,7

Profil NACA 63(2)A615 kořen,63(2)A612 konec

Prázdná hmotnost 310kg

Vzletová hmotnost 510kg

Plošné zatížení 26,6kg/m²

Klouzavost 27/ 87km/h

Nejmenší klesavost 0,85m/s / 80km/h

L-23 Super Blaník vznikl v roce 1988. Využívá většinu stavebních dílů z předchozího L-13, největší změnou jsou ocasní plochy ve tvaru T, křídlo bez vztlakových klapek a přepracovaná kabina se zlepšeným výhledem. Nabízeny jsou i nástavce zvyšující rozpětí křídla na 18m a klouzavost na 31. Exportními úspěchy navázal do jisté míry na L-13.

L-33 Solo

Rozpětí 14,1m

Nosná plocha 11 m²

Štíhlost křídel 18,1

Profil Wortmann FX-60-182 kořen,FX-60-126 konec

Prázdná hmotnost 210kg

Vzletová hmotnost 340kg

Plošné zatížení 30,9kg/m²

Klouzavost 31/ 83km/h

Nejmenší klesavost 0,69m/s / 68km/h

L-33 Solo vznikl v roce 1992 jako celokovový větroň pro klubové létání, přihlášen byl i k soutěži na jednotný typ větroně pro závody světové třídy. Při této soutěži byl sice obdivován ale v praxi prokázal některé nevhodné letové vlastnosti a tak byl vybrán polský PW-5. L-33 i přesto našel uplatnění u nás i v zahraničí.

TST-3 Alpin T

Rozpětí 13,8m

Nosná plocha 10,5 m²

Štíhlost křídel 17,1

Profil Wortmann FX-61-184

Prázdná hmotnost 140kg

Vzletová hmotnost 250kg

Plošné zatížení 23,8kg/m²

Klouzavost 33/ 85km/h

Nejmenší klesavost 0,75m/s

Alpin vyráběný firmou TeST je jednou z konstrukcí ultralehkých větroňů u nás. Výkonnostně je srovnatelný se starými Orlíky ze 60. let. Nabízen je i ve verzi s pomocným motorem. S Alpinen byla překonána řada mezinárodních rekordů v kategorii ultralehkých větroňů

Discus

Rozpětí 15m

Discus na letišti pro ultralighty v Druzcově. Mraky v pozadí během půl hodiny přerostly do bouřek.

Nosná plocha 10,6 m²

Štíhlost křídel 21,3

Prázdná hmotnost 228kg

Vzletová hmotnost 525kg

Plošné zatížení 49,6kg/m²

Klouzavost 43/ 100km/h

Nejmenší klesavost 0,58m/s /78km/h

Větroň standardní třídy Schempp-Hirth Discus vzlétl poprvé v roce 1984 a okamžitě se zařadil ke světové špičce. Brzy prakticky ovládl mezinárodní soutěže standardní třídy a je konkurenceschopný dodnes. V roce 1990 byla zahájena jeho licenční výroba v Československu v Orličanu, kde se jako Discus CS vyrábí dosud. Mezitím se letecké oddělení Orličanu stalo filiálkou firmy Schempp-Hirth a Orličan (kdysi Mrázova továrna na letadla) se věnuje jenom výrobě mrazírenských přívěsů.
Létání s Discusem

L-213A

Rozpětí 12,5m

Prázdná hmotnost 235kg

Vzletová hmotnost 350kg

Klouzavost 27/ 110km/h

Akrobatický speciál L-213A byl vyvinut a postaven firmou Inteco s využitím stavebních dílů z L-13 Blaník (asi 70%). Vývoj začal již v roce 1984 na brněnské technice. Prototyp vzlétl v březnu 1992 ale nebyl příliš úspěšný a v současné době není provozuschopný.

Glasflügel G 304

Rozpětí 15m

Nosná plocha 9,9 m²

Štíhlost křídel 22,8

Profil HQ10-1642

Prázdná hmotnost 235kg

Vzletová hmotnost 450kg

Plošné zatížení 45,55kg/m²

Klouzavost 43/116km/h

G 304 byl vyvinut německou firmou Glasflügel. Tento větroň 15m třídy poprvé vzlétl v roce 1980, výrazněji se však na mezinárodních soutěžích neprosadil. Sám výrobce v roce 1981 zkrachoval a formy pro výrobu G 304 se přes několik majitelů dostaly ke kutnohorské firmě HpH, která obnovila výrobu. Většina vyrobených větroňů jde na vývoz, ale několik jich létá i u nás. G304 je nabízen i s nástavci zvětšujícími rozpětí na 17m. Vyrábí se i varianta 304C Dream, jedná se o větroň standardní kategorie (čili bez klapek) a s klasicky řešenými brzdícími klapkami (původně se s brzdami sklápěly i vztlakové klapky skoro na 90 stupňů).

HpH 304S

Rozpětí 15/18m

Nosná plocha 9,9/11,8 m²

Štíhlost křídel 22,6/27,4

Profil HPH xn2 (modifikovaný HQ-10)

Prázdná hmotnost 260/280kg

Vzletová hmotnost 550/600kg

Plošné zatížení 33,3-55,5/29,6-50,8kg/m²

Klouzavost 45/130km/h / 51/125km/h

Nejmenší klesavost 0,52/0,44m/s

HpH 304S je pokračováním vývoje předchozího typu G304. HpH 304S je větroněm 15m třídy s možností zvětšení rozpětí na 18m. Oproti svému předchůdci má nové hřídlo s jiným profilem, trup s modifikovaným pilotním prostorem a ocasní plochy s lehčími kormidly z uhlíkatého kompozitu. Nabízeny jsou i motorizované varianty s dvojtaktním motorem Solo nebo dokonce minaturním proudovým motorem umožňujícím samostatný vzlet. První zkušební vzlety proběhly v prosinci 2006 a sériové HpH 304S si již našly svoje majitele, především v zahraničí.

KKB-15

Rozpětí 15m

KKB-15 v Křižanově v roce 2005

Nosná plocha 10,0 m²

Štíhlost křídel 22,5

Prázdná hmotnost 250kg

Vzletová hmotnost 500kg

Plošné zatížení 32-50kg/m²

Klouzavost 45/133km/h (při max. hmotnosti)

Nejmenší opadání 0,53/78km/h

KKB-15 je po dlouhé době další větroň vyvinutý v ČR. Zkonstruován byl známými plachtaři Kusbachem a Bartoníkem ve spolupráci s ing. Kotolánem, který se podílel již na konstrukci VSB-62 Vega. Zatím byly postaveny dva exempláře jejichž výkonnost se jeví na velmi dobré úrovni srovnatelné s Discusem.