V polovině 50. let zakoupil tehdejší Sovětský svaz licenci pro výrobu cvičných větroňů Pionýr. V Kazaňském leteckém institutu byla konstrukce přepracována na celokovovou a větroň se vyráběl jako KAI-12 Primorec. U nás létaly dva Primorce, jeden na Slovensku, druhý až do r.1971 v Praze-Letňanech.

Rumunský větroň IS-3 byl na naší obloze skutečnou kuriozitou. Byl zkonstruován v roce 1959 známým konstruktérem Iosifem Silimonem. Jediný IS-3 se k nám dostal v roce 1967. Tehdy byl na brněnském veletrhu součástí rumunské expozice, při neodborně prováděné demontáži byl poškozen a za symbolickou 1Kčs prodán aeroklubu v Brně Medlánkách. Létal tam do roku 1973, kdy stav lepených spojů v celodřevěné konstrukci již nebudil důvěru. Svými výkony a letovými vlastnostmi byl srovnatelný se Šohaji.

Vysokovýkonný větroň A-15 byl vyvinut v roce 1960 v konstrukční kanceláří Olega Antonova, známé spíše vojenskými transportními letadly. Byl celokovové konstrukce a svými výkony patřil ke světové špičce. Krátce po zalétání s Věrtenikov překonal několik světových rekordů. V druhé polovině 60. let se uvažovalo o licenční stavbě A-15 v Aeru Vodochody, pro tento účel byl zakoupen jeden kus jako vzorový. Výroba se neuskutečnila pro technologickou náročnost (bodové svařování, lepení kovu na kov a pod.); jediný A-15 byl nějakou dobu využíván reprezentačním týmem, než skončil v aeroklubu v Kralupech, kde létá dodnes.

Schempp-Hirth Cirrus byl první celokompozitový větroň, který byl k nám dovezen. Cirrus poprvé vzlétl v roce 1967, v roce 1968 byl vítězným strojem na MS v Lešně. K nám byly dva Cirrusy dovezeny v roce 1972. Byla s nimi překonána řada národních rekordů, ale v té době již rychle zastarávaly. Největším handicapem byla absence vztlakových klapek, později se při vysokých rychlostech začaly projevovat značné vibrace ocasních ploch a zadní části trupu způsobené vůlemi v uložení výškovky. Jeden z Cirrusů létá v Dvoře Králové, druhý snad v Brně.

První ASW-15 vzlétl v roce 1968, byl to první kompozitový větroň standardní třídy u firmy Schleicher. Byl úspěšný v řadě soutěží, po změně pravidel pro standardní třídu se vyráběla verze se zatahovacím podvozkem a nádržemi na 76kg vody. První ASW-15 se u nás objevily v roce 1973, létalo s nimi reprezentační družstvo nejdříve ve standardní, později klubové třídě. Po roce 1989 bylo dovezeno větší množství ASW-15 jak soukromníky, tak i aerokluby. Proti VSO-10 se jeví poněkud lepší, zejména při rychlostech nad 120km/h.

Přes svůj název nemá Standard Cirrus prakticky nic společného s "velkým" Cirrusem volné třídy. Poprvé vzlétnul v roce 1968. Pro křídlo použil Klaus Holighaus neobvyklý profil určený původně pro rotorové listy vrtulníků, osvědčil se ale i u větroně (i když nedosáhl deklarované klouzavosti 38,5 - hodnota 36 pochází z nezávislého letového měření provedeného Johnsonem v USA). Std. Cirrus se licenčně vyráběl i u firmy Grob v Německu, ve Francii i v Jugoslávii. K nám se první Std. Cirrus dostal až po roce 1989 a získal si u nás značnou oblibu, takže k začátku roku 2004 jich bylo u nás registrováno 40. Podle koeficientů používaných na soutěžích je rovnocený ASW-15 a lepší než VSO-10, jeho přednosti vyniknou především v lepších podmínkách.

Rolladen Schneider LS-1 vznikl v roce 1968, v roce 1970 se s ním Helmut Reichmann stal mistrem světa ve standardní třídě. V roce 1972 dosáhl na LS-1 Klaus Tesch světového rekordu v délce letu na předem stanovený cíl - bylo to tehdy 1053km z Hamburku do Ancenis nedaleko Nantes. LS-1 byl vyráběn v celé řadě postupně zdokonalovaných variant. U nás létají jenom dva LS-1. LS-1d je výkonností srovnatelný s ASW-15 nebo Std.Cirrusem, modernější LS-1f je výkonnější, srovnatelný s ASW-19.

Polské větroně standardní třídy SZD-36 Cobra k nám byly dovezeny v roce 1972 pro mistrovství světa ve Vršacu. Cobra však již v té době nebyla plně konkurenceschopná a tomu odpovídalo i umístění našich závodníků. První prototyp vzlétl v roce 1969, v roce 1970 byl s Cobrou Franciszek Kepka druhý na MS. Jako celodřevěný větroň však byla Cobra v roce 1972 už zastaralá. Celkovou koncepcí to je typický polský větroň - rychlé těžké torpédo stavěné na silnější podmínky, než jsou u nás běžné. Obě dovezené Cobry u nás dosud létají, jedna v Brně, druhá v Zábřehu u Ostravy.

Kestrel 19 byl vyvinut v roce 1971 anglickou firmou Slingsby z licenčně vyráběného Glasflügelu Kestrel. Rozpětí křídel bylo zvětšeno na 19m a poněkud byl prodloužen i trup. Dva tyto větroně byly v dovezeny v roce 1972 k nám, naši piloti se s nimi zúčastnili MS 1972 ve Vršacu. S Kestrely byla překonána řada národních rekordů. Jeden z Kestrelů létá v soukromém vlastnictví v Křižanově, druhý létá v Hořicích.

Nimbus 2 vzlétl poprvé v roce 1971 a brzy prakticky ovládnul závody volné třídy. Tři Nimbusy byly v roce 1976 dovezeny i k nám, léta potom sloužily reprezentačnímu družstvu. V roce 1982 s jedním z nich uletěl Jiří Štěpánek jako první na našem území 750km na uzavřené trati. V letech 1982 a 1985 byly dva z nich značně poškozeny při haváriích ale koncem 80.let byly skupinou nadšenců v Moravské Třebové oba opraveny. Po roce 1989 byly do ČR dovezeny minimálně dva další kusy.

ASW-19 vznikl v jako následovník typu ASW-15, celkově byl optimalizován pro vyšší rychlosti, měl poněkud tenčí profil křídla. V roce 1978 se Baer Selen stal mistrem světa ve standardní třídě právě na ASW-19. Přibližně v té době byly ASW-19 dovezeny i k nám pro potřeby reprezentačního družstva. Po roce 1989 jich bylo dovezeno jenom málo pro relativně vyšší cenu. Dne 31.7.1999 uskutečnil na ASW-19 Marek Pechanec jako první český plachtař na našem území let o délce přes 1000km, vzhledem k výkonnosti ASW-19 skutečně nevšední výkon.
Jak se s ASW-19 létá?

PIK-20 je svým původem poměrně exotický stroj - byl vyvinut a vyráběn ve Finsku. PIK-20B byl větroň 15m třídy, zaznamenal úspěch na MS v Rayskala ve Finsku v roce 1976, kde se Ingo Renner stal s PIK-20 mistrem světa. Potom ale začala hvězda PIKu blednout. Nezávislá měření provedená Richardem Johnsonem prokázala klouzavost jenom 36 a zejména enormní citlovist na znečištění povrchu křídel; s křídly znečištěnými nachytaným hmyzem klesala klouzavost jenom na 29 (!). U nás létal jeden PIK-20B, jeho zvláštností byly vztlakové klapky, které po vychýlení skoro na 90° plnily i funkci brzdících klapek. Jejich nevelká účinnost ve funkci vztlakových klapek a velké plošné zatížení vedly k tomu, že PIK-20 v kroužení zaostával a hodil se tak spíše do dobrých podmínek. Po rozdělení federace skončil na Slovensku. V roce 1976 přišla verze D s klasicky řešenými klapkami, vyráběla se i verze C jako větroň standardní třídy a motorizovaná verze E.

Schleicher ASW-20 vznikl v roce 1977 a zaznamenal okamžitě úspěch Před nástupem Ventusu od Schempp-Hirth prakticky opanoval 15m třídu, s ASW-20 bylo dosaženo řady světových rekordů (vzdálenost na trojúhelníkové trati 1435km). Ještě v roce 2000 se objevil jeden ASW-20 na světovém šampionátu. V roce 2002 u nás létaly minimálně tři kusy.

LAK-12 Lietuva je poněkud exotický stroj, postavený v tehdejším SSSR, na území dnešní Litvy. Vznikl v roce 1979. Na jeho tvarech je patrná inspirace Schleicherem ASW-17. Na LAK-12 dosáhla začátkem 90. let v Austrálii Hana Zejdová řady světových ženských rekordů, první LAK-12 se na našem území objevil až v roce 2001, je možné se s ním setkat v Českých Budějovicích.

První Jantar Standard byl odvozen od typu SZD-42 Jantar ,což byl větroň volné třídy. V roce 1978 potom přišel podstatně přepracovaný SZD-48 Jantar Standard 2, v roce 1983 dále zdokonalený Jantar Std.3. První Jantar k nám byl dovezen za poněkud nejasných okolností již někdy v roce 1982, po roce 1989 sem byly dovezeny minimálně dva další kusy. Podobně jako u Cobry se jedná o větroň s velkým plošným zatížením křídel stavěný do dobrých podmínek (v Šumperku kde jedem mají mu neřeknou jinak než "oštěp"). Nezávislá měření výkonů prokázala klouzavost jenom mírně přes 36, v rozsahu rychlostí 110-180km/h se ukázal jako rovnocenný ASW-19.

Ventus poprvé vzlétl v roce 1980 a v mezinárodních soutěžích začal vytlačovat dosud kralující ASW-20. Křídlo je vyrobeno celé z uhlíkatého kompozitu, což umožnilo volbu tenkého profilu. Ventus zvítězil v roce 1983 na MS v Hobbsu, s Ventusem bylo dosaženo i řady světových rekordů. Nabízeny jsou i nástavce na křídla zvětšující rozpětí na 16,6m. Později přišla verze Ventus C s přepracovanými brzdicími klapkami (u staršího provedení se s otevíráním brzdících klapek zvětštovala výchylka vztlakových klapek na cca 45°) a možností zvětšení rozpětí až na 17.6m s klouzavostí 50.

V 80. letech byly Ventusy dovezeny do Československa pro potřeby reprezentačního družstva, některé se dostaly do soukromých rukou.

Ventus 2 je nástupcem úspěšného typu Ventus. Křídlo je zcela nové připomínající půdorysem Discuse. U varianty 2c existuje možnost výměnnými konci křídel měnit rozpětí mezi 15 a 18m, existuje ale i varianta s neděleným křídlem. V ČR létá (odhaduji) asi 5 kusů.

Schleicher ASH-26 je představitelem nové 18m třídy. Jak je to dnes stále častější, je vybaven pomocným motorem. Motor Mid West systému Wankel má výkon 50k, je uložen v trupu a ven se vysouvá pouze rameno s vrtulí a chladič. Nevýhodou motorizované verze je poměrně značné plošné zatížení. Jeden tento větroň údajně létá v Zábřehu u Ostravy.

ASW-27 je nástupcem ASW-20, patří k nejlepším konstrukcím 15m třídy, jeho výkony vypadají poněkud nadsazeně. U ASH-26 se stejným profilem křídla a rozpětím 18m naměřil Richard Johnson klouzavost mírně pod 50, takže skutečná klouzavost ASW-27 bude nejspíš kolem 45. Výroba byla zahájena v polovině 90. let po poměrně dlouhém a obtížném vývoji. Postupně se u nás objevilo několik kusů tohoto větroně.

Rolladen Schneider LS-8 vznikl začátkem 90. let jako konkurence dosud kralujícímu Discusu a skutečně jej začal postupně zatlačovat do pozadí. Na MS v roce 1995 se piloti na LS-8 umístili na 2., 4. a 5. místě, v roce 1997 se J.M.Caillard stal na LS-8 mistrem světa. Na ME 2002 létalo prvních 9 závodníků na LS-8 včetně vítěze Tomáše Suchánka. LS-8 je standardně dodáván s winglety, neobvyklou možností mezi větroni standardní třídy jsou nástavce zvětšující rozpětí na 18m. V ČR létají dvě LS-8, jedna patří reprezentačnímu týmu.

LAK-17 je stroj 15m třídy vyvinutý a postavený v Litvě. Je postaven převážně z uhlíkatého kompozitu a svými výkony se zcela vyrovná takovým strojům jako Ventus 2 nebo ASW-27. Nabízeny jsou i nástavce křídel na rozpětí 18m, se kterými klouzavost vzroste na 49.  Celkově je stejně jako u LAK-12 vidět vliv větroňů firmy Schleicher. LAK-17 se prodává za velmi atraktivní cenu a několik kusů již létá i u nás. U nás létá i LAK-19, větroň standardní třídy, v podstatě LAK-17 bez vztlakových klapek.

Discus 2 nahradil v produkci firmy Shempp-Hirth první generaci Discuse vyráběnou již od roku 1984. Discus 2 je víceméně "dvojčetem" Ventuse 2 se shodným trupem ale jiným křídlem s konci zvednutými do typických "uší" nahrazujících winglety. Jeden Discus 2 s pomocným motorem létá i v ČR v Benešově. Výkonností je lepší než starší Discus a zhruba odpovídá konkurenční LS-8.

Nimbus 4, špičkový stroj volné třídy, vzlétl poprvé v roce 1990 a hned začal vážně ohrožovat konkurenční Schleicher ASW-22 (s Nimbusem 4 se stali mistry světa v r. 1995 Raymond Lynskey, v letech 1999 a 2003 Holger Karow). Jeden Nimbus 4 v motorizované verzi létá i v ČR.

Prvním větroněm firmy Glaser-Dirks (dnes DG Flugzeugbau) v ČR je postarší DG-202. První prototyp DG 200 letěl už v roce 1977, po cca 100 kusech přišla poněkud modifikovaná varianta DG-202 s jednodílným překrytem kabiny a dalšími drobnými změnami. Na mezinárodních soutěžích se sice příliš neprosadil (skutečně změřená klouzavost 40,5) ale mezi piloty se stal značně oblíbený. V současnosti  létají v ČR dva DG 200 a jeden DG 202.

Mini Nimbus je prvním větroněm 15m třídy postaveným firmou Schempp-Hirth. Prototyp letěl v roce 1976. Mini Nimbus (který má přes svůj název blíže k Standard Cirrusu než k Nimbusu) se příliš neprosadil, jeho výkony pokulhávaly za tím co sliboval výrobce (skutečně změřená klouzavost 39) a ani letové vlastnosti nebyly nijak dobré. Poslední série byly značně modifikovány a vyrovnaly se tak konkurenčnímu ASW-20 ale to Mini Nimbus nezachránilo. Začátkem 80. let se uvažovalo o licenční výrobě na Slovensku ale k tomu nedošlo a tak se první Mini Nimbus v našich zemích objevil až v roce 2004.

Výkonná dvojsedadlovka Janus poprvé vzlétla v roce 1974, dva Janusy k nám byly dovezeny v roce 1977. Bylo s nimi dosaženo několika národních rekordů dvojsedadlovek. Jeden z nich skončil na Slovensku, později k nám byly dovezeny další dva kusy. Později vznikla i varianta Janus C se zatahovacím podvozkem, křídlem o rozpětí 20m a klouzavostí 43.

Twin Astir je výrobek německé firmy Grob, která jako se jako jediná drží Epplerových konstrukčních principů, t.j. křídla s větší plochou a tenkým profilem. Twin Astir je určen zejména k základnímu a zdokonalovacímu výcviku. U nás létají dva Twin Astiry, v Jičíně a Kunovicích. Dalším vývojem vznikly varianty Twin II a Twin III včetně akrobatických verzí.

ASK-21 je první kompozitovou dvojsedadlovkou vyráběnou firmou Schleicher. Prototyp poprvé vzlétl v roce 1978 a od roku 1979 běží sériová výroba. ASK-21 je v Německu využíván především k výcviku i když jeho výkony umožňují i výkonné létání. Jeden z těchto větroňů létá i v ČR, využíván je především k nácviku akrobacie. Všeobecně se jedná o velmi stabilní (až přestabilizovaný) větroň u kterého je například pro nácvik vývrtek montáží kusu zátěže do zadní části trupu posunout těžiště dozadu.

Dvojsedadlový Duo Discus vznikl jako náhrada za zastarávající Janus. Jak název naznačuje, snahou konstruktérů bylo postavit dvojsedadlovku, která by se výkony a vlastnostmi co nejvíce blížila jednosedadlovému Discusu. Několik kusů létá i u nás. Duo Discusy se vyrábí ve filiálce firmy Schempp-Hirth v Chocni.

Schleicher ASH-25 patří k nejvýkonnějším dvojsedadlovým větroňům které byly kdy vyrobeny, bylo na něm překonáno několik světových rekordů. První prototyp vzlétl v roce 1986, kombinoval křídlo vysokovýkonného ASW-22 s trupem odvozeným od FS-31, dvojsedadlovky vyvinuté na technice ve Stuttgartu. Nabízen je i v motorizované verzi s motorem Wankel. Jeden z větroňů tohoto typu létá i u nás.