Logo plachtění

Historie Schleicher

Historie firmy Schleicher sahá do roku 1929. Prvním typem byl „Hol's der Teufel“, kluzák vyvinutý v roce 1926 Alexandrem Schleicherem a Alexandrem Lippischem (propagátorem samokřídel, později se věnoval aerodynamice vysokých rychlostí a podílel se na konstrukci raketového Me-163). Následovalo několik typů kluzáků a v roce 1929 vznikl i skutečný větroň, „Stadt Frankfurt“ s elegantním skořepinovým trupem. Ve větším počtu byly vyráběny typy Falke a Rhönadler (ten dokonce v počtu 65 kusů) s rozpětím 17,4m a klouzavostí 20. Úspěšným typem byl i Rhönbussard postavený v počtu 220 kusů v letech 1931-40. Křídla o rozpětí 14,3m měla profil Gö 532, klouzavost dosahovala hodnoty 20. Špičkovým strojem své doby byl Condor IIA s rozpětím křídel 17,2 m (profil Gö 532) a s klouzavostí 26. Ve velkém se stavěl i školní kluzák SG-38 využívaný v Německu k základnímu pilotnímu výcviku. Zdokonalením Condora byl Condor III z roku 1938, klouzavost se podařilo zvýšit na 28. V letech 1939-41 se u Schleichera vyráběla i Olympia Meise, větroň zkonstruovaný H.Jacobsem jako standardní stroj pro připravovanou olympijskou soutěž v roce 1940. A samozřejmě se u firmy Schleicher vyráběla i Grunau Baby, a to dlouho během války.

První poválečné typy navázaly na typy vyvinuté před válkou. Byl to například Condor 4, výkonná dvojsedadlovka vyvinutá z předválečné jednosedadlovky. Dosahoval nejlepší klouzavosti 31. V letech 1951-53 se vyráběl ES 49, dvojsedadlovka s rozpětím 16m zkonstruovaná E.Schneiderem, konstruktérem Grunau Baby. Té se také ES 49 podobal, klouzavost dosahovala hodnoty 24. V nevelkém množství byly vyráběny i Grunau Baby III (do roku 1955) s klouzavostí 17. Podle indexového seznamu DAeC to odpovídalo indexu 54. Přechodem k výkonnějším typům byl Rhonbussard, konstrukce již z roku 1933 s klouzavostí 20.

Nové konstrukce jsou spjaty se jménem Rudolfa Kaisera. První z nich byl Ka-1 postavený v roce 1952 Kaiserem jako amatérská konstrukce. Byl to lehounký větroň s rozpětím křídel 10m a klouzavostí 18 (DAeC index 54). Následoval dvojsedadlový Ka-2 určený pro pokračovací výcvik; pozdější verze Ka-2B měla rozpětí křídel zvětšené na 16m a nejlepší klouzavost 27 (DAeC index 74, u Ka-2B 76). Ka-3 z roku 1956 navázal na Ka-1, dřevěný skořepinový trup byl nahrazen technologicky jednodušší kostrou z ocelových trubek potaženou plátnem; výkonnost zůstala stejná. V roce 1955 poprvé vzlétl cvičný dvojsedadlový Ka-4 Rhönlerche. Měl trup z ocelových trubek potažený plátnem a dřevěná křídla o rozpětí 13m. Klouzavost dosahovala hodnoty 18, což bylo srovnatelné s naším Pionýrem (DAeC index 54). Po roce 1989 jich byla řada dovezena k nám a po opatření motorem létají v kategorii ultralight.

Velký úspěch zaznamenal typ Ka-6 Rhönsegler. Měl rozpětí křídel 14m a poprvé u Schleicherů laminární profil křídla (tehdy samozřejmě NACA). Klouzavost dosahovala hodnoty 29. U pozdější série Ka-6A bylo rozpětí zvětšeno na 14,4m, u Ka-6B dosáhlo 15m a tím se Ka-6 zařadil do standardní třídy. Jako větroň standardní třídy se vyráběla i varianta Ka-6CR, ve své době to byl jeden z nejrozšířenějších větroňů standardní třídy a Heinz Huth se na Ka-6CR stal mistrem světa v letech 1960 a 1963, na Ka-6 bylo dosaženo i světových rekordů. Ka-6CR byl vyráběn do roku 1968; od roku 1965 se však vyráběla varianta Ka-6E s modifikovaným profilem křídla, menším průřezem trupu a plovoucí výškovkou. Klouzavost Ka-6E poskočila na 33 a Ka-6E se vyráběl až do roku 1972. Celkově bylo vyrobeno přes 1200 kusů všech variant Ka-6. Výkonnost byla ohodnocena indexem 84, u Ka-6E to bylo 86.

Dvojsedadlový Ka-7 navázal na dřívější Ka-2, místo dřevěného trupu dostal trup z ocelových trubek potažený plátnem. Na Ka-7 bylo v roce 1964 dosaženo rekordní rychlosti 84km/h na 500km trati - na větroň s klouzavostí 26 pozoruhodný výkon. Index DAeC je 76, stejný jako u Blaníka. Ka-8 se vyráběl od roku 1957 jako jednoduchý větroň pro aerokluby nebo i jako stavebnice pro amatérskou stavbu. Využíval prakticky stejných profilů křídla jako stará Grunau Baby a klouzavost tak dosahovala hodnoty jenom 25. Index DAeC má hodnotu 78. Zní to neuvěřitelně, ale Ka-8 se vyráběl až do roku 1976! (tehdy začínala výroba ASW-19). Celkem bylo vyrobeno 875 kusů. Karl Streideck letěl v USA na Ka-8 cílový let s návratem o délce 767km podél návětrných svahů Alleghen. Také Ka-9 byl určen jako stavebnice pro amatérskou stavbu ale postaveny byly jenom dva kusy. Příliš úspěšný nebyl ani Ka-10. Měl modernější Wortmannův profil a dosahoval klouzavosti 32 (index DAeC 86) ale v letech 1963-65 bylo postaveno jenom 12 kusů.

V roce 1965 přišel k firmě Schleicher další konstruktér - Gerhard Waibel, který se během studia na technice v Darmstadtu podílel na konstrukci převratného D-36 (spolu s Klausem Holighausem a Wolfem Lemkem - stroje těchto tří konstruktérů měly brzy ovládnout velké mezinárodní soutěže). S Waibelovým nástupem se změnilo označování typů - AS značilo Alexander Schleicher, W konstrukce Waibelovy, K konstrukce Kaiserovy.

Zcela v liniích D-36 byl postaven první Waibelův větroň u Schleicheru - ASW-12 byl postaven ze sendvičových panelů laminát/balsa/laminát, měl tenký profil Wortmann FX-62K-131, vztlakové klapky a trup s ležící polohou pilota. Prototyp vzlétl v prosinci 1965, do roku 1970 bylo vyrobeno 14 kusů. Byl to skutečný „stroj snů“ dosahující s křídlem o rozpětí 18,3m klouzavosti 44. Index DAeC má hodnotu 110; výkonnost je tak srovnatelná s dnešními větroni 15m třídy. V roce 1975 dosáhl na ASW-12 Hans Werner Grosse rekordní vzdálenosti 1440km z Lübecku do Biarritzu na francouzsko - španělských hranicích. ASW-12 byl však velmi radikální konstrukcí a měl některé svoje zvláštnosti a tak obchodní úspěch neodpovídal výkonnosti stroje. Nevýhodou byla zejména absence vodní přítěže.

ASK-13 byla dvojsedadlovka vzniklá vývojem z Ka-7. Křídlo bylo posazeno níž, čímž se zlepšil výhled ze zadního sedadla, kabina dostala velký průhledný kryt. Zajímavé je, že klouzavost i při použití klasických profilů křídla dosahovala hodnoty 27 srovnatelné s Blaníkem s profily laminárními. Podle indexu DAeC (78) je dokonce lepší než Blaník. ASK-14 z roku 1967 se z produkce firmy Schleicher dost vymyká - je to totiž motorizovaný větroň. V podstatě to byl značně upravený Ka-6E s křídly v dolnoplošném uspořádání a dvojtaktním motorem o 19kW /26k v přídi. Celkovou koncepcí tak připomínal populární francouzské Fourniery.

ASW-15 byla opět Waibelova konstrukce, první celokompozitový větroň standardní třídy u Schleicheru. Vznikl v roce 1968 a odpovídal tehdejším pravidlům; měl tedy pevný podvozek a neměl vodní přítěž. Technologie byla shodná jako u ASW-12, použity byly Wortmannovy profily FX-61-163 u kořene a FX-60-126 na konci; profiláž kterou používala celá řada standardních a klubových větroňů hluboko do 70. let. Klouzavost dosahovala hodnoty 36, index DAeC má hodnotu 98. ASW-15 bylo vyrobeno 183 kusů a po změně pravidel standardní třídy na ně navázalo 270 kusů ASW-15B se zatahovacím podvozkem, zesíleným křídlem, vodní přítěží a větší kabinou (ta byla u původních ASW-15 opravdu malá). ASW-15 byl dosti oblíbený, později také jako větroň klubové třídy. U nás létaly od roku 1973 ASW-15 u reprezentačního družstva, po roce 1989 byly potom hojně dováženy soukromníky i aerokluby.

Následující ASW-17 vyráběný od roku 1971 byl nástupcem typu ASW-12 ve volné třídě. Svým vzhledem silně připomínal zvětšenou ASW-15, trup měl agresivní tvary se špičatou přídí typické pro Waibelovy konstrukce 70. a 80. let. Křídlo mělo opět osvědčený profil FX-62K-131, stejná zůstala i technologie, tedy sendviče s balsovou výplní. S křídlem o rozpětí 20m dosahoval ASW-17 klouzavosti 48,5 a byl tak konkurentem Nimbusu 2 od Schempp-Hirthu, měl také stejný index DAeC (116). Nedosáhl však takové obliby a rozšíření jako jeho konkurent, i přes vynikající výkony, které byly na ASW-17 dosaženy - Karl Streideck uletěl jako první 1000mil po svazích Alleghen, George Lee se na ASW-17 stal mistrem světa v letech 1976 a 1978 (hattrick dokončil v roce 1981 na konkurenčním Nimbusu 3) a Hans Werner Grosse dosáhl rychlostních rekordů na tratích 1000 a 1250km. ASW-17 se vyráběl do roku 1978, postaveno bylo 55 kusů. V prototypu zůstaly varianty ASW-17S s křídlem o rozpětí 21m a klouzavostí 50 stejně jako ASW-17X s rozpětím zmenšeným na 19m a se zvětšeným plošným zatížením až na 44kg/m2.

Od roku 1974 se vyráběl Kaiserův ASK-18, ve srovnání s Waibelovými konstrukcemi dost konzervativní. Celodřevěný ASK-18 s křídly o rozpětí 16m měl klouzavost maximálně 34 (index DAeC 88) a podobal se tím našim Orlíkům. Do roku 1977 bylo postaveno 47 kusů, včetně varianty ASK-18B s 15m křídly.

V roce 1975 přišel následník ASW-15 ve standardní třídě, typ ASW-19. Křídla byla velmi podobná ASW-15 s poněkud tenčím profilem, trup byl nový v liniích ASW-17, ocasní plochy byly v uspořádání „T“. Z konstrukce konečně zmizelo balsové dřevo. ASW-19 byl úspěšný typ, s klouzavostí 38,5 to byl ve své době nejlepší stroj standardní třídy (index 100) a až do začátku 80. let dominoval ve startovním poli mezinárodních soutěží. V roce 1978 se na ASW-19 stal Baer Selen mistrem světa. Včetně varianty ASW-19B se zesíleným křídlem a větší vodní přítěží bylo vyrobeno 425 kusů. Výroba probíhala až do roku 1986, kdy již ASW-19 nebyl v mezinárodních soutěžích konkurenceschopný. V roce 1980 byl postaven pokusný ASW-19X s profilem křídla DU-80-176 přecházejícím do DU-80-141 na konci. Byl to pravděpodobně první větroň využívající profilů vyvinutých na univerzitě v Delftu. Klouzavost s těmito moderními profily vzrostla na 40. Několik ASW-19 používala i britská RAF pro pokračovací výcvik kadetů (základní probíhal na českých Blanících).

Pro nově zavedenou 15m třídu byl vyvinut ASW-20, prototyp vzlétl v roce 1977. Trup s ocasními plochami byl s malými změnami převzat z ASW-19, křídlo bylo nové s profilem FX-62K-131. Křidélka a vztlakové klapky pracovaly společně jako flaperony. ASW-20 zaznamenal okamžitý úspěch a prakticky vytlačil konkurenční konstrukce v 15m třídě. V roce 1981 se na ASW-20 stal mistrem světa Goran Ax, v roce 1983 byli piloti na ASW-20 na 2. a 3. místě na MS (zvítězil ale Kees Musters na novém Ventusu). S poměrně tenkým profilem křídla předběhl ASW-20 dobu a s klouzavostí 41 dlouho odolával Ventusům od Schempp-Hirth (index 110 stejný jako u ASW-12 s o 3m větším rozpětím ukazuje jasně rychlý pokrok). Ještě v roce 2000 se jeden ASW-20 objevil na MS! Do dubna 1983 bylo vyrobeno 511 kusů včetně varianty ASW-20L s nosníkem křídla z uhlíkatého kompozitu a možností zvětšit rozpětí pomocí nástavců na 16,6m; klouzavost tím vzrostla na 46 (index 112). Od roku 1978 byl ASW-20 vyráběn licenčně ve Francii u firmy Centrair; bylo jich vyrobeno 140 kusů včetně varianty FLP s winglety. Francouzi později nahradili původní křídlo novým bez klapek a vznikl tak standardní typ Pegase. Od roku 1983 se potom vyráběla varianta ASW-20B s pneumatickým turbulátorem na spodní straně křídel a se zvětšenou vodní přítěží, paralelně s variantou C, u níž byla vodní přítěž shodná s původní verzí. Existovaly i verze BL a CL s winglety. Do roku 1990 tak přibylo dalších 255 kusů. Také na ASW-20 bylo dosaženo rekordů, v roce 1994 dosáhli Streideck, McMaster a Seymour (všichni na ASW-20B) společně rekordní vzdálenosti 1435km na trojúhelníkové trati.

V roce 1979 vzlétla první Kaiserova celokompozitová konstrukce, cvičná dvojsedadlovka ASK-21. Křídlo o rozpětí 17m dostalo tlustý profil FX-S02-196, klouzavost dosahovala hodnoty 31 ale v praxi se ukázalo, že jednoduchými úpravami (utěsnění různých spár) se dala vyšroubovat až na 35 (index 92). ASK-21 se jako cvičný stroj rozšířil v Německu, pro základní seznámení žáků s pilotáží je používá i RAF (jako Vanguard Mk.1) a USAF.

Následníkem typu ASW-17 ve volné třídě se stal ASW-22, jehož prototyp vzlétl v roce 1981. Oproti svému největšímu konkurentu, poměrně konvenčnímu Nimbusu 3 od Schempp-Hirth to byl skutečný high-tech s dravě vyhlížejícím designem. Křídlo mělo zcela nový Horstmannův profil HQ-17 přecházející na koncích do starého Wortmannova profilu FX-60-126, vyrobeno bylo převážně z uhlíkatého kompozitu. V konstrukci byla řada technických lahůdek jako pneumatický turbulátor na spodní ploše křídla, zdvojené podvozkové kolo s hydraulickou brzdou, elektrické ovládání ventilů přítěžových nádrží, prototyp měl dokonce zatahovací ostruhové kolečko. Rozpětí křídel bylo možno pomocí nástavců měnit z 22 na 24m. Klouzavost s 24m rozpětím byla 56, s 22m podle firemních údajů 54 ale podle Johnsonových měření byla jenom 47. U varianty ASW-22B bylo rozpětí zvětšeno na 25m, pozdější varianty umožnily zvětšit rozpětí až na 26,5 m. Výkonnost jasně ukazuje index DAeC - s 22m křídlem 122, s 24m křídlem 124, ASW-22B 126 a nejnovější varianta ASW-22BL má koeficient 128 stejný jako Nimbus 4. Vyrábí se i varianta se zatahovacím motorem. ASW-22 je velmi úspěšný typ, v letech 1987-93 to byl stroj vítězů MS (1987 Renner, 1989 Lopitaux, 1991 a 93 Centka). Konstrukce z první poloviny 80. let dokonce úspěšně vzdoruje i mnohem mladšímu Nimbusu 4, o čemž svědčí tituly mistrů světa z let 1997 a 2001 (Gerard Lherm a O.Goudriaan).

Poslední konstrukcí Rudolfa Kaisera u Schleicheru byl ASK-23, jednoduchá klubová jednosedadlovka sloužící jako mezistupeň mezi školními dvojsedadlovkami a výkonnými stroji. Uspořádání kabiny se proto také shoduje s kabinou cvičného ASK-21. Rozpětí křídel s profily FX-61-163 a FX-60-126 je 15m, podvozek je pevný, klouzavost dosahuje hodnoty 34 (index DAeC 92).

Rudolfa Kaisera poté nahradil nový konstruktér, Martin Heide, jehož jméno se projevilo písmenem H v označení typů.

Koncem 70. let se projevovala ve standardní třídě jistá stagnace, většina firem se soustředila na novou 15m třídu (v roce 1978 na MS bylo ve standardní třídě jenom 23 závodníků!). Řada závodníků se s úspěchem zúčastnila závodů ve standardní třídě s větroni 15m třídy se zablokovanými vztlakovými klapkami. Tohoto poznatku využil Gerhard Waibel ke konstrukci typu ASW-24, což byla v podstatě ASW-20 s křídlem bez vztlakových klapek. ASW-24 však přišel až v roce 1985, jako poslední z nové generace standardních větroňů. Tehdy již na soutěžích kraloval vynikající LS-4, prosazoval se DG-300 a prototyp ještě lepšího Discusu od Schempp-Hirth již létal. S výsledkem nebyl Waibel zjevně spokojen a tak když v lednu 1987 začala sériová výroba typu ASW-24, bylo to úplně jiné letadlo. Křídlo mělo moderní profil DU 84-158, rovněž trup byl na pohled subtilnější, zatímco kabina byla překonstruována s ohledem na maximální možnou pasívní bezpečnost pilota. V konstrukci byly použity kompozity s uhlíkovými a aramidovými vlákny. Zdálo se, že dominantní postavení Discusu bude ohroženo, v roce 1990 se na ASW-24 Janusz Centka stal mistrem Evropy ve standardní třídě. Rovněž udávaná i skutečně změřená klouzavost 44 byla lepší než u Discusu. O ASW-24 byl značný zájem a bylo jich vyrobeno 221. Závodníci však brzy přišli na to, že ASW-24 v reálných podmínkách (zejména za větší turbulence) na Discus nestačí a obliba ASW-24 začala rychle upadat (dnes se olétané ASW-24 prodávají mnohem levněji než stejně staré Discusy, dokonce za stejnou cenu jako starší LS-4). Bylo zřejmé, že s prouděním kolem křídla není něco v pořádku a v roce 1994 přišla varianta B s modifikovaným křídlem s winglety, která tyto nedostatky neměla. Podařilo se však prodat jenom 27 kusů. Index DAeC však přisuzuje ASW-24 stejnou výkonnost jako Discusu a LS-8 a má hodnotu 108. Vyráběla se i motorizovaná varianta s motorem Rotax o 24k.

První konstrukcí Martina Heideho pro Schleicher byla vysokovýkonná dvojsedadlovka ASH-25. Jejím předchůdcem byl dvojsedadlový prototyp ASW-22-2; Heide zkombinoval křídla ASW-22B s novým trupem (narazil jsem na tvrzení o kombinaci profilů HQ a DU na konci, což vypadá na nové křídlo). Vznikl tak stroj s klouzavostí 55, který na soutěžích dokázal držet krok i s jednosedadlovkami. Index 124 má stejnou hodnotu jako u ASW-22 nebo Nimbusu 3 s 24m křídly, s nástavci na 27m rozpětí má index hodnotu 126. Na ASH-25 bylo dosaženo i řady světových rekordů, legendární Hans Werner Grosse jich na ASH-25 dosáhl hned dvanáct. G. a J.N.Herbaudové na ASH-25 ulétli 1380km z Vignonu na jihu Francie do Fezu v Maroku; přelétli přitom Středozemní moře.

Heide zkonstruoval také hned následující typ, ASH-26, větroň nově zaváděné 18m třídy. Při jeho konstrukci byl použit nový velmi tenký profil DU-89-134/14, se kterým klouzavost dosahuje hodnoty kolem 50. Výkonnostní index má hodnotu 120 jako u Ventusu 2 s 18m křídlem nebo u DG-800/18. Většina ASH-26 byla vyrobena ve variantě ASH-26E s motorem Mid West systému Wankel a se zatahovacím pylonem s vrtulí. S motorem je však plošné zatížení vysoké (přes 40kg/m2) a tak se při rychlostech pod 110 km/h létá s klapkami nastavenými na +9° a teprve nad 180km/h se používá záporné nastavení klapky.

Stejný profil křídla jako u ASH-26 použil Gerhard Waibel u ASW-27, stroje 15m třídy. Trup je velmi podobný ASW-24, křídlo je však zcela nové, neobyčejně štíhlé, o ploše pouze 9m2. Bez použití uhlíkatého kompozitu by takové křídlo bylo zcela nemyslitelné. ASW-27 je jediný současný větroň 15m třídy, který nenabízí zvětšení rozpětí křídla pomocí nástavců; křídlo je optimalizováno pro 15m rozpětí a nástavce by narušily rozložení vztlaku podél rozpětí. Klouzavost má podle firemních dokladů dosahovat fantastické hodnoty 48, reálná hodnota bude asi kolem 45-46 - ASH-26 se stejným profilem a 18m křídlem dosahuje skutečně změřené klouzavosti 50. Výkonnostní index má hodnotu 114 jako u Ventusu 2 nebo DG-800S. Na MS 2001 se piloti na ASW-27 umístili na 2. a 3. místě.

Následovníkem typu ASW-24 ve standardní třídě je ASW-28. Oproti němu používá nový profil DU-99-146, který by neměl mít nedostatky profilu použitého na ASW-24. Plocha křídla je poněkud větší a plošné zatížení bez vodní přítěže je pod 30kg/m2, což umožňuje létání ve slabých podmínkách. Pro silné podmínky jsou připraveny nádrže na 180l vody. Sériová výroba začala v roce 2001 a tak je na hodnocení zatím brzy, stejně jako na potvrzení klouzavosti 45. Zatím se na MS 2001 objevil jediný ASW-28 někde v polovině startovního pole, jeho pilot však nepatřil ke špičce. Index DAeC byl předběžně stanoven na 108 jako u Discusu, LS-8 nebo ASW-24.

V roce 2004 odešel Gerhard Waibel do důchodu a jeho následovník (jehož jméno se mi zatím nepodařilo zjistit) již projektuje nový typ ASG-29, který s křídly o rozpětí 18m slibuje klouzavost 52.