Logo plachtění

Historie DG

DG Flugzeugbau vznikla jako Glaser-Dirks Flugzeugbau v roce 1973. Konstruktérem byl (a dosud je) Helmut Dirks, tehdy čerstvý absolvent techniky v Darmstadtu, kde jako hlavní konstruktér studentské skupiny zkonstruoval větroň standardní třídy D-38. Zkušeností z konstrukce D-38 využil Dirks ke konstrukci typu DG-100, který se D-38 značně podobal. DG-100 měl celou řadu typických prvků konstrukcí DG, zejména charakteristicky tvarovaný trup s neobvykle bohatým prosklením kabiny zajišťujícím vynikající výhled. DG-100 letěl poprvé v květnu 1974, proti svým konkurentům využíval poměrně tlustý profil křídla FX-61-184 (na konci obligátní FX-60-126). Maximální klouzavost byla 36 ale německý aeroklub DAeC určil pro DG-100 koeficient 100 stejný jako pro ASW-19. Následovníkem DG-100 byl DG-101 s jednodílným dopředu odklápěcím krytem kabiny, která doznala určité změny v zájmu zvýšení pasivní bezpečnosti. Vyráběl se i DG-100 Club s pevným podvozkem a bez vodní přítěže. Firma Glaser-Dirks vyrobila 105 kusů, dalších 222 vyrobila v Jugoslávii firma Elan.

V roce 1977 potom vznikl stroj pro vznikající 15m třídu označený DG-200. Trup s ocasními plochami převzal z DG-100, křídlo s menší plochou mělo klapkový profil FX-67-K170. Na mezinárodních soutěžích se sice DG-200 neprosadil (na špičkové stroje jako ASW-20 nestačil, srovnatelný byl s Mini Nimbusem nebo LS-3 - koeficient DAeC 108) ale byl mezi piloty dosti oblíbený. Po cca 100 vyrobených kusech přišla varianta označovaná DG-202 s jednodílným překrytem kabiny a modifikovaným profilem křídla. Je zajímavé, že na firemních webových stránkách v článku psaném samotným H. Dirksem není rozlišován DG-200 od DG-202, stejně jako DG-100 a DG-101. V roce 1978 byla vyrobena akrobatická varianta s 13m křídly ale použitý profil křídla se ukázal pro akrobatický větroň nevhodný. Mnohem úspěšnější byla varianta DG-200/17 s rozpětím křídel zvětšeným na 17m. V roce 1980 potom dostal DG-200/17C nosník z uhlíkatého kompozitu. Celkem bylo vyrobeno 192 kusů.

Značná pevnost uhlíkového křídla DG-200/17C vedla k motorizovanému typu DG-400 se zatahovacím motorem. První prototyp vzlétl v roce 1981 a po něm následovalo 290 sériových strojů. Maximální klouzavost dosahovala hodnoty 45 (Koeficient 110). Svoje kvality DG-400 prokázal překonáním celé řady světových rekordů.

V roce 1983 vzlétl nový typ standardní třídy, DG-300. Firma Glaser - Dirks koupila v roce 1982 od zkrachované firmy Glasflügel formy pro výrobu jejího nového standardního stroje Falcon a jeho křídlo posloužilo jako základ pro vývoj křídla DG-300. Neobvyklá je poměrně značná tloušťka profilu (přes 17%); dá se předpokládat větší citlivost na znečištění povrchu. Johnsonova letová měření v roce 1985 prokázala klouzavost jenom 38, po kontrole 900 otvůrků pneumatického turbulátoru a zprůchodnění ucpaných otvorů (bylo jich cca 10%) vzrostla klouzavost na 42, což bylo lepší než u tehdy dominujícího LS-4. Ještě v roce 1983 se čtyři předsériové stroje zúčastnily MS v Hobbsu a ukázaly se jako minimálně rovnocenné LS-4. Potom však přišel skvělý Discus od Schempp-Hirth a DG-300 se v mezinárodních soutěžích prakticky neobjevil. Podle Johnsonových měření byl teoreticky s Discusem plně srovnatelný ale DAeC mu přidělil koeficient 106 jako u LS-4; pravděpodobně podle reálné výkonnosti. Přesto si DG-300 získal značnou oblibu, zejména zjednodušená verze DG-300 Club bez vodních nádrží a s pevným podvozkem; vznikla i akrobatická verze se zesíleným křídlem. DG-300 se vyráběl skoro do konce 90. let, celkem vzniklo kolem 500 kusů.

V roce 1987 přišly hned dvě nové konstrukce, dvojsedadlový motorizovaný DG-500M a závodní stroj 15m třídy DG-600.

DG-500M měl křídla o rozpětí 22m s Wortmannovým profilem FX-73-K-170 a motor Rotax o 45kW. V červnu 1989 vzlétl i DG-500/22 jako „klasický“ větroň bez motoru. V témže roce vzlétl i cvičný DG-500 Elan Trainer s 18m křídlem bez klapek. V srpnu 1993 přišel DG-500/20 s 20m křídly vybavenými winglety. Od prosince 1994 se vyrábí modernizovaný DG-505 Orion s rozpětím křídla volitelným mezi 17,2, 18 a 20m. DG-505 se vyrábí dosud. Klouzavost varianty s 20m křídlem má hodnotu 40, indexy DAeC mají hodnoty 104 (DG-505/17m,18m), 108 (DG-500/20- srovnatelné s Janusem) a 110 (DG-500/22).

DG-600 byl velmi subtilní stroj s neobyčejně tenkým, pouze 13% profilem křídla HQ-35 přecházejícím do HQ-37 na koncích; přitom se od počátku počítalo s nástavci na 17m rozpětí. Křídlo již mělo Discusem inspirovaný půdorys se zalomenou náběžnou hranou. První prototyp se během jednoho ze zkušebních letů po rozkmitání křídla rozpadl ve vzduchu a Helmut Dirks, který jej zalétával se zachránil padákem. DG-600 byl potom celkově zesílen. Použitý profil křídla byl vyvinut na zakázku firmy, neobvyklé je použití turbulátorů na obou površích. Johnsonova letová měření prokázala klouzavost 40,5 s 15m křídly (s použitím wingletů až 42) a 46 s křídly o rozpětí 17m. V roce 1989 přibyla motorizovaná verze DG-600M. Výroba DG-600 byla předčasně ukončena v roce 1992, kdy byly formy pro výrobu křídla poškozeny požárem. Celkem bylo vyrobeno 112 kusů DG-600. Ani DG-600 se v soutěžích 15m třídy neprosadil, index 110 ukazoval na výkonnost srovnatelnou s ASW-20. Nárůst výkonu s nástavci na 17m byl však výrazný a index 116 je zcela srovnatelný s Ventusem nebo LS-6 s nástavci na 17m. S novějšími nástavci na 18m má DG-600 index dokonce 118 a klouzavost 50.

Nástupcem DG-600 se stal DG-800 optimalizovaný pro 18m rozpětí křídla. Poprvé letěl v prosinci 1991. Použit byl profil DU-89-138 u kořene křídla a DU-92-137 na konci, profily Luca Boermanse z techniky v Delftu tedy získávají stejné rozšíření jako kdysi profily Wortmannovy. Spolu s novým typem byla zavedena nová technologie výroby, modely pro formy byly vyrobeny pomocí číslicově řízených obráběcích strojů, samy formy byly z uhlíkatého kompozitu s vestavěnými topnými elementy pro vytvrzování materiálu. V květnu 1993 potom vzlétly prototypy obou verzí DG-800 - motorizovaný DG-800A a čistý větroň DG-800S. V červnu 1994 přišla další motorizovaná varianta DG-800B s vodou chlazeným motorem a pomaloběžnou vrtulí - oboje bylo zaměřeno na snížení hlučnosti. Se zajišťováním vhodných motorů byly značné problémy a nakonec se výroba DG-800B po dokončení několika kusů zastavila.

V polovině 90. let se firma dostala do značných finančních problémů a na jaře 1996 vyhlásila bankrot. Naštěstí se našli investoři, kteří firmu koupili a výrobu větroňů obnovili.

V té době začala firma Solo sériově vyrábět motor vhodný pro DG-800 a tak se sériová výroba DG-800B znovu rozběhla a DG-800 se vyrábí dosud. DG-800 je srovnatelný se špičkovými stroji své třídy, s 15m rozpětím je výkonnost hodnocena koeficientem 114 (jako u Ventuse 2 nebo ASW-27), v 18m konfiguraci koeficientem 120 (jako u ASH-26 nebo Ventuse 2 s nástavci na 18m.). Na MS 2001 v Mafikengu létal jeden DG-800 s 15m křídlem ale v rukou nepříliš známého chilského pilota nedosáhl úspěchu. V roce 2002 se v nabídce firmy DG objevil DG-808B, snad modernizovaná verze DG-800; na firemním webu ale není zmínka o změnách proti původnímu DG-800. U DG-808 je udávána klouzavost 50 s 18m křídlem a 45 s 15m křídlem. Podle srovnávacích letů by měl být DG-808B nepatrně lepší než Ventus 2. Zdůrazňována je také velmi nízká úroveň hluku.

Podobnou pohonnou jednotku jako DG-800B dostal také dvojsedadlový DG-505MB.

Na konci 90. let byl vyvíjen nový větroň standardní třídy DG-700, zkoušky křídla v aerodynamickém tunelu však nepřinesly uspokojivé výsledky a DG-700 nebyl realizován. Místo toho se začal v továrně Elan vyrábět DG-303, modernizovaný DG-300 s poněkud modifikovaným křídlem s winglety na koncích. Výkonnost se (alespoň teoreticky) zvýšila, DAeC přidělil DG-303 koeficient 108 jako u Discuse, LS-8 nebo ASW-24.

Zatím posledním typem je výkonná dvojsedadlovka DG-1000, konkurent Duo Discuse od Schempp-Hirth. DG-1000 poprvé vzlétl v roce 2000. Křídlo používá profilů Horstmann/Quast, na aerodynamice křídla se podílela i univerzita v Delftu. Trup vychází z typu DG-505, má však řadu zdokonalení. Maximální vypočtená klouzavost dosahuje hodnoty 46,5. DG-1000 je nabízen ve třech modelech: DG-1000S je základní model s 20m křídlem, DG-1000S-18 má křídlo o rozpětí 18m a DG-1000 Club má 18m rozpětí, pevný podvozek a nemá nádrže pro vodní přítěž. Koeficient DAeC, má hodnotu 106 pro DG-1000/18 a 110 pro DG-1000/20.

V červenci 2003 firma DG Flugzeugbau převzala firmu Rolladen-Schneider, která měla dlouhodobé ekonomické problémy. Do továrny DG v Bruchsalu byly přivezeny formy pro větroně LS, firma DG převzala veškerý servis větroňů LS a hodlá nadále vyrábět LS-8 (možná i LS-4 i když přednost by dali spíše svému DG-303) a dokončit vývoj LS-10. Záměrem DG je zachovat LS jako divizi své firmy a vyrábět tak v podstatě dvě značky větroňů. K tomu také došla - během roku 2004 byla zahájena sériová výroba LS-8 u DG a zahájena také sériová výroba LS-10.