Logo plachtění

Historie Rolladen-Schneider

Firma Rolladen Schneider patří k těm mladším mezi špičkovými výrobci. Zakladateli byli Wolf Lemke a Walter Schneider, kteří se podíleli v Darmstadtu spolu s Klausem Holighausem a Gerhardem Waibelem na konstrukci D-36, jednoho z prvních kompozitových větroňů na světě.

Prvním typem nové firmy byl větroň standardní třídy LS-1. Představil se v roce 1968 na národním mistrovství Německa (první dvě místa); podle tehdejších pravidel standardní třídy měl pevný podvozek a neměl vodní přítěž. Pojetí konstrukce bylo mezi Cirrusem a ASW-12 - křídlo mělo tlustý profil FX-66-196 jako u Cirrusu, pilot však v kabině téměř ležel jako u ASW-12 a konstrukce působila celkově subtilním dojmem (křídlo mělo plochu necelých 10m2). Nejlepší klouzavost dosahovala hodnoty 38 a index DAeC měl hodnotu 98 jako u ASW-15 nebo Standard Cirrusu. V roce 1970 se potom Helmut Reichmann stal na LS-1 mistrem světa. LS-1 se vyráběl v několika variantách. LS-1d měl vodní přítěž, LS-1f dostal výškovku dělenou na stabilizátor a kormidlo, měl jednodílný kryt kabiny a další zdokonalení; index DAeC 100 jej stavěl na úroveň ASW-19 nebo DG-100. V porovnání s jinými typy větroňů vykazoval dobrou výkonnost v kroužení. Celkově bylo postaveno 235 kusů LS-1.

Následujícím typem byl LS-2 z roku 1973. Měl 15m křídlo s klapkovým profilem FX-67-K-170 a na odtokové hraně klapky, které při maximální výchylce působily jako brzdící a při mezipoloze jako vztlakové. Protože větroň neměl jiné aerodynamické brzdy, byly tyto klapky uznány jako brzdící a větroň tak byl zařazen do standardní třídy. Takovým způsobem obcházelo pravidla standardní třídy více konstrukcí jako později úspěšný finský PIK-20B nebo československý M-35. Úspěšný byl i LS-2, protože v roce 1974 se s ním Helmut Reichmann stal podruhé mistrem světa v standardní třídě (potřetí to bylo v roce 1978 v 15m třídě, kdy zvítězil na prototypu SB-11 s měnitelnou plochou křídel). LS-2 měl udávanou klouzavost 40, v sérii se však nestavěl. Index DAeC 102 však vzhledem k udávané klouzavosti není nijak vysoký.

Skutečným strojem 15m třídy byl LS-3 vyvinutý v roce 1976. Trup s ocasními plochami byl víceméně shodný s LS-1f, křídlo však bylo nové. Použit byl opět profil FX-67-K-170, i když poněkud modifikovaný. Vztlakové klapky byly spřaženy s křidélky do flaperonů zlepšujících ovladatelnost. Bohužel byly tyto flaperony nedokonale vyváženy a docházelo k jejich třepetání. Dodatečné hmotové vyvážení flaperonů zvýšilo váhu prázdného větroně skoro o 30kg, což zhoršilo výkonnost při slabších podmínkách. Proto u pozdější verze LS-3a byly vztlakové klapky od křidélek odděleny. Johnsonova letová měření prokázala maximální klouzavost 41, i když pro její dosažení bylo nutno utěsnit štěrbinu mezi trupem a vztlakovými klapkami. Nabízen byl i LS-3-17 s křídlem o rozpětí 17m. LS-3 byl vcelku oblíbený a na soutěžích se objevoval vedle ASW-20 ale její výkonnosti nedosahoval. Index DAeC má hodnotu 108 jako u Mini Nimbuse.

Na konci 70. let byla standardní třída v krizi, na pokraji zájmu pilotů i výrobců; všichni dávali přednost nové 15m třídě. Zvrat přinesl v roce 1980 LS-4. Trup byl odvozen od LS-3a, křídlo bylo zcela nové s modifikovaným Wortmannovým profilem (přesnější označení použitého profilu firma neuvádí) s tloušťkou 16,5%. Klouzavost dosahovala hodnoty 40, což bylo dlouho považováno za nedosažitelné u větroně standardní třídy. LS-4 výrazně převyšoval ostatní konstrukce standardní třídy (index 106) a na začátku 80. let se stal prakticky jednotným typem na mezinárodních soutěžích. Zdokonalená varianta LS-4a měla zvětšenou vodní přítěž a zesílený podvozek; poddimenzovaný podvozek byl slabinou dosavadních Lemkeho konstrukcí. V roce 1981 se stal mistrem světa na LS-4 Marc Schroeder, o dva roky později Stig Oye. Po roce 1984 byl LS-4 vytlačen Discusem, byl však vyráběn až do roku 2003 jako oblíbený větroň klubové třídy.

Začátkem 80. let se Rolladen - Schneider pokusil proniknout i do volné třídy. LS-5 měl křídlo o rozpětí 22,8m s modifikovaným Wortmannovým profilem a dosahoval klouzavosti 50. Index DAeC 122 odpovídá výkonnosti Nimbuse 3 nebo ASW-22 s 22m křídlem. Sériově se však LS-5 nevyráběl. V prototypu zůstala i výkonná dvojsedadlovka Ornith s křídlem o rozpětí 18m. Použit byl profil křídla FX-66-S-196, klouzavost dosahovala hodnoty 40.

V roce 1983 se Rolladen-Schneider rozhodnul konkurovat Schempp-Hirthu v 15m kategorii. Výsledkem byl typ LS-6. Křídlo dostalo poměrně tenký profil, údajně navržený Lemkem na základě porovnávání empirických zkušeností s jinými profily. Křidélka byla propojena se vztlakovými klapkami do flaperonů. Opět však flaperony působily problémy, docházelo k jejich třepání vedoucímu v několika případech k torznímu rozkmitání křídla a dokonce k jeho rozpadu za letu. Nápravu zajistily nejdříve tlumiče kmitů v systému řízení a od verze LS-6b zlepšené vyvážení flaperonů. Přestože je udávána klouzavost jenom 40, stal se LS-6 rovnocenným soupeřem Ventusu (oba mají index 112) a dokonce jej začal pomalu zatlačovat do pozadí. V roce 1985 se stal mistrem světa na LS-6 Doug Jacobs, v roce 1987 Brian Spreckley (LS-6 byly na prvních třech místech), v roce 1991 Brad Edwards (LS-6 na prvních čtyřech místech) a v roce 1993 Gilbert Gerbaud. Ještě v roce 2001 dokázal E.Johnson skončit s LS-6 na 10. místě mezi Ventusy 2 a ASW-27. LS-6 se vyráběl i s nástavci zvětšujícími rozpětí na 17,5 nebo i 18m. Index s nástavci je 118, lepší než u Ventusu.

V roce 1987 vznikl nástupce LS-4 označený LS-7. Používal trup z LS-6, křídlo bylo zcela nové, neobvykle štíhlé (plocha 9,7m2). Maximální klouzavost měla být 43. Vodní přítěží bylo možno zvýšit plošné zatížení až na 55 kg/m2, bez vody bylo potom kolem 35kg/m2, což bylo přece jenom moc. LS-7 tak mohl svoje přednosti prokázat jenom v silných podmínkách a příliš se neprosadil. Index DAeC 106 ukazuje na výkonnost srovnatelnou s LS-4 a slabší než u Discusu.

Proto přišel poměrně brzy poté nový LS-8 s poněkud větší plochou křídla. Klouzavost (skutečně změřená) dosahuje hodnoty 42 a LS-8 je tak zcela rovnocenný Discusu. V roce 1995 skončili na MS piloti na LS-8 na 2., 4. a 5. místě, v roce 1997 se J.M.Caillard stal na LS-8 mistrem světa. LS-8 je nabízen rovněž s nástavci zvětšujícími rozpětí na 18m, což není u větroňů standardní třídy obvyklé. Výkonnostní index je 108 jako u Discusu nebo Discusu 2, s nástavci na 18m má hodnotu 114.

Zatím poslední konstrukcí je LS-9, motorizovaný větroň 18m třídy (dodáván je ale i s 15m křídlem). První prototyp vzlétl v roce 1995. Klouzavost s 15m křídlem má být 43, s 18m křídlem 50. Vyrobeno bylo jenom 8 kusů.

Nástupcem typu LS-6 se má stát nový LS-10, ale v roce 2003 stále ještě nebyl hotov první prototyp.

V červenci 2003 potom přišel konec - po dlouhodobých ekonomických problémech došlo ke spojení s firmou DG Flugzeugbau, továrna Rolladen-Schneider v Egelsbachu byla zavřena, téměř všichni zaměstnanci propuštěni a formy pro výrobu větroňů odvezeny do továrny DG-Flugzeugbau do Bruchsalu. U DG Flugzeugbau se počítá s výrobou větroňů LS ve zvláštní divizi firmy, vyrábět by se měl LS-8 a počítá se s dokončením vývoje LS-10.