Logo plachtění

Historie Schempp-Hirth

Historie firmy Schempp-Hirth sahá do roku 1935, kdy založil v Göppingen Martin Schempp firmu Sportflugzeugbau Göppingen. První konstrukcí byl Gö-1 Wolf zkonstruovaný Wolfem Hirthem, větroň kategorie populární Grunau Baby (na jejíž konstrukci se Hirth podílel). Gö-1 byl dosti oblíbený, používal se i k akrobacii. Úspěšný byl i Gö-3 Minimoa, výkonný větroň s 17m rozpětím. Dosahoval klouzavosti 28 a byl to první větroň, který využíval vodní přítěž. Exportoval se i do zahraničí a v letech 1937 a 1939 s ním du Pont a Decker zvítězili v mistrovství USA. Minimoa s typickými ptačími tvary je dodnes ve firemním logu firmy Schempp-Hirth. Dalším předválečným strojem byla dvojsedadlovka Gö-4 se sedadly vedle sebe; minimálně jeden kus dodnes létá.

V roce 1938 firma přesídlila do Kirchheimu, kde sídlí dodnes. Brzy se musela věnovat válečným zakázkám, jako byla výroba dílů pro stíhací Bf-109, transportní Me 323 Gigant, raketovou stíhačku Bachem Natter a podobně. Vyráběly se ale i větroně, konkrétně neobyčejně odolný akrobatický Habicht používaný pro výcvik vojenských pilotů, zejména pro přípravu pilotů raketových Me 163.

Od války do roku 1955 se firma věnovala výrobě všemožných výrobků ze dřeva, různého nábytku ale i zařízení pro rozhlasová studia. Po roce 1955 následoval návrat k letecké výrobě; vyráběly se zde licenčně větroně Matteson M-1, motorizovaný větroň GS-6A Milan ale i díly pro další letadla, zejména pro firmu Dornier.

Od roku 1959 se zde licenčně vyráběla Standard Austria, větroň vyvinutý rakouským aeroklubem. Austria měla laminární profil NACA 652-415, se kterým dosahovala klouzavosti 34. V roce 1964 potom byla Austria modifikována na typ Austria SH s novým křídlem s profilem Eppler 266, které poněkud zlepšilo výkony a zlepšilo i letové vlastnosti při nízkých rychlostech. Index DAeC má hodnotu 86, u Austrie SH 88.

V roce 1965 přišel nový konstruktér, Klaus Holighaus. Jeho prvním dílem byla modifikace Austrie SH na větroň volné třídy. Rozpětí bylo zvětšeno na 17m a o 50% zvětšeny ocasní plochy. Klouzavost vzrostla na 37. Austria SHK, jak byl větroň označen, byla vcelku úspěšná, Rudi Kunz (konstruktér původní Austrie) v roce 1965 na SHK skončil na mistrovství světa na 3. místě. Hodnota indexu DAeC je 96, nižší než u standardů z přelomu 60. a 70. let.

V roce 1967 potom Holighaus přišel s první vlastní konstrukcí. Přestože spolupracoval s Waibelem a Lemkem na D-36, vypadal jeho nový Cirrus jinak než D-36 i Waibelův ASW-12. Holighaus použil poměrně tlustý profil křídla Wortmann FX-66-196 přecházející na konci do profilu FX-66-161, nepoužil vztlakové klapky ale zato vybavil Cirrus vodní přítěží. Poloha pilota byla vzpřímenější, čímž horní obrys trupu dostal typický klenutý tvar. Cirrus se jako první vyráběl pomocí vnějších (negativních) forem, zatímco dosud se používaly formy vnitřní; na vnější formy postupně přešli všichni výrobci. První prototyp měl plovoucí motýlkové ocasní plochy inspirované SHK (snad dodnes létá v Itálii) ale protože se k takovým ocasním plochám šířila nedůvěra, dostal druhý prototyp ocasní plochy v klasickém uspořádání. I přes odlišné pojetí a poněkud menší rozpětí křídel 17,8m dosahoval stejné klouzavosti 44 jako ASW-12, hodnota DAeC indexu je však jenom 104, výrazně nižší než 110 u ASW-12. Obchodně i sportovně byl Cirrus úspěšnější; v roce 1968 se s Cirrusem stal Harro Wödl mistrem světa a bylo to poprvé, kdy mistrovství vyhrál laminátový větroň. Celkem bylo vyrobeno 183 kusů, z toho 29 licenčně v Jugoslávii u Vazdohoplovno Technicki centar (VTC).

V lednu 1969 zalétal Holighaus svoji další konstrukci pojmenovanou Nimbus. Byl to v podstatě Cirrus s novým křídlem o rozpětí 22m a s delším a nižším trupem. Křídlo nemělo klasické brzdící klapky, jejich funkci nahrazovaly vztlakové klapky sklápěné až na 50°. Označení použitého profilu nebylo uvedeno ale uvedená tloušťka 17/15% se zdá nasvědčovat tehdy novým profilům FX-67-K-170/150. Klouzavost tohoto stroje poprvé překročila bájnou hranici čísla 50. George Moffat se s tímto strojem v roce 1970 stal mistrem světa. Přesto zůstal Nimbus v prototypu.

V roce 1969 vzlétl také Standard Cirrus; přes svůj název neměl prakticky nic společného s Cirrusem volné třídy. Měl elegantní trup s ocasními plochami ve tvaru T a křídlo o ploše pouze 10m2 s tlustým profilem FX-S02-196 přecházejícím na koncích do FX-66-17AII-182. Svou výkonností byl srovnatelný s ostatními standardy té doby jako byl ASW-15 nebo LS-1 (DAeC index těchto typů je 98); při srovnání během soutěží mi připadal lepší než ASW-15, zejména v dobrých podmínkách. Klouzavost byla uváděna 38 ale letová měření prokázala jenom 36. Standard Cirrus zaznamenal značný obchodní úspěch; byl vyráběn také licenčně u firmy Grob (od strojů pro textilky se dostal Grob k letadlům; později vyráběl větroně vlastní konstrukce i motorová letadla vyvinutá kompletně u Groba včetně motoru), v Jugoslávii u VTC a ve Francii. Od výrobního čísla 175 bylo zvětšeno překroucení křídla, což zlepšilo letové vlastnosti a poněkud i výkonnost. Od roku 1975 se vyráběl Cirrus 75 s většími brzdícími klapkami, delší špičatou přídí (tehdejší móda) a dalšími úpravami. V menším množství se objevil i Cirrus 75B s možností zvětšit rozpětí na 16m (DAeC index 100). Ve Francii byly vyrobeny dva kusy Cirrus 78 s VOP dělenou na stabilizátor a kormidlo, podobný Cirrus 81 se vyráběl i v Jugoslávii. V prototypu existoval i akrobatický Standard Cirrus K se zkráceným rozpětím a motorizovaný Standard Cirrus M. Celkem bylo vyrobeno přes 700 Standard Cirrusů.

V roce 1971 vznikl nový stroj volné třídy, Nimbus 2. Měl křídla o rozpětí 20,3m s profilem FX-67-K-170 (tehdy velmi populárním u větroňů volné i pozdější 15m třídy; byl však značně citlivý na znečištění povrchu) a maximální klouzavost „jenom“ 49. Trup byl tvarově podobný Standard Cirrusu s ocasními plochami ve tvaru T. Výškovka byla plovoucí, což způsobovalo značné problémy; nedokonalé hmotové vyvážení způsobovalo při letu v turbulenci rázy v podélném řízení, navíc ve „špatném“ směru, ještě zvětšující zatížení konstrukce. Proto byla u verze 2b z roku 1978 plovoucí výškovka nahrazena výškovkou s pevným stabilizátorem a kormidlem; u verzce 2c byl použit pevnější a lehčí nosník křídla z uhlíkatého kompozitu. Ve srovnání se svým největším konkurentem, ASW-17, byl Nimbus 2 v celém rozsahu rychlostí nepatrně lepší, index DAeC měl však u obou hodnotu 116. Na Nimbusu 2 bylo dosaženo řady sportovních úspěchů: vítězství na MS (1972 Göran Ax, 1974 George Moffat), světové rekordy (cílový let na vzdálenost 1254km, ženské rekordy v cílovém letu s návratem 1127km a cílovém letu 951km, ženský výškový rekord 10212m). V roce 1990 ulétl s Nimbusem 2 Raymond Lynskey jako první 2000km s větroněm (na Novém Zélandu ve vlně).

V roce 1974 začala výroba výkonné dvojsedadlovky Janus. Janus měl rozpětí křídel 18,2m a profil FX-67-K-170 stejný jako Nimbus 2, měl také plovoucí výškovku. U varianty Janus B byla plovoucí výškovka nahrazena klasickou dělenou, Janus C měl zatahovací podvozek a rozpětí křídel zvětšeno na 20m a klouzavost tím vzrostla na 43. Janus se vyráběl až do roku 1996! Index DAeC má hodnotu 104 u původní 18,2m verze, u Januse B byl 106 a u Januse C 108.

V roce 1976 vzlétl prototyp větroně tehdy nové 15m třídy označený Mini Nimbus. Trup s ocasními plochami byl velmi podobný Standard Cirrusu, křídlo však bylo zcela nové s klapkovým profilem, shodné s křídlem Glasflügelu Mosquito (Schempp-Hirth a Glasflügel byly v té době navzájem značně provázány, Klaus Holighaus byl jedním z hlavních vlastníků Glasflügelu). Vcelku však nebyl Mini Nimbus příliš vydařený, místo slíbené klouzavosti 42 bylo při letových testech naměřeno necelých 39, podélná stabilita byla nevalná a plovoucí výškovka měla tytéž nectnosti jako plovoucí výškovka Nimbusu 2. K většímu rozšíření nepomohla ani varianta z roku 1978 s dělenou VOP a modifikovaným křídlem s poněkud tenčím profilem. Klouzavost této varianty dosahovala hodnoty kolem 40 a při rychlostech do 170km/h byla údajně lepší než ASW-20. V mezinárodních soutěžích se však Mini Nimbus příliš neprosadil, LS-3 a zejména ASW-20 se ukázaly jako výrazně lepší. Výkonnostní index byl stanoven na 108 jako u LS-3, ASW-20 měl index 110.

Proto v roce 1980 přišla nová konstrukce 15m třídy pojmenovaná Ventus. Ventus se stal představitelem nové generace větroňů firmy Schempp-Hirth. Křídlo mělo tenký profil vyvinutý na zakázku prof.Wortmannem po pracích zabírajících 2,5 roku. Souřadnice tohoto profilu nebyly nikdy zveřejněny a jsou tajemstvím firmy Schempp-Hirth. Velmi štíhlé křídlo s plochou pod 10m2 má tloušťku u kořene jenom málo přes 10cm a použití uhlíkatého kompozitu je zde nutností. Maximální klouzavost 43,5 byla na tehdejší dobu a 15m rozpětí neuvěřitelná a byla skutečně ověřena R. Johnsonem při letových měřeních. Pozoruhodností Ventusu byl fakt, že byl nabízen ve variantách a a b lišících se velikostí kabiny. Drobná postava Klause Holighause ukazuje, čí to byl nápad. Ventus a byl určen pro piloty kolem 175cm (se sebezapřením se do kabiny poskládá i 190cm pilot) a díky štíhlejšímu trupu měl nepatrně lepší výkony. Nabízeny byly i nástavce zvětšující rozpětí na 16,6m a klouzavost na 46,5, stejně jako motorizované verze se zatahovacím motorem. Pozdější Ventus C měl křídlo s winglety a možnost zvětšit nástavci rozpětí na 16,6 nebo i 17,6m, kdy klouzavost dosahovala skoro 50. U Ventusu c byla propojena křidélka se vztlakovými klapkami do flaperonů, bylo zvětšeno vzepětí křídla a přepracovány brzdící klapky. Ventus postupně vytlačil ASW-20 (index měl hodnotu 112) a bylo s ním dosaženo řady úspěchů - v roce 1983 se stal s Ventusem mistrem světa Kees Musters a v roce 1989 Bruno Gantenbrink. Ventus byl úspěšný i obchodně, postaveno bylo 613 kusů.

V roce 1981 potom přišel „velký bratr“ Ventusu, Nimbus 3 pro volnou třídu. Používal stejný profil jako Ventus (kdesi jsem našel označení FX-79-K-143), rozpětí bylo 22,9 nebo s nástavci 24,5m a křídlo bylo pochopitelně z uhlíkatého kompozitu. Křídlo je zřejmě optimalizováno na použití nástavců, protože s „krátkým“ 22,9m křídlem klouzavost výrazně klesne na 50, zatímco s nástavci dosahuje hodnoty 57-60 (změřeno R. Johnsonem). K podobnému jevu dochází i u konkurenční ASW-22. Poslední sekce křidélek nacházející se na nástavci se vychyluje jenom nahoru a při výchylkách až 80° slouží jako spoiler; paradoxně je tak Nimbus s nástavci lépe řiditelný než bez nich. Na Nimbusu 3 bylo dosaženo několika světových rekordů, v roce 1983 se s Nimbusem 3 stal suverénně mistrem světa Ingo Renner a svůj úspěch zopakoval v roce 1985 (na dalším mistrovství přesedlal na ASW-22B a stal se mistrem světa počtvrté - první titul získal v roce 1975 ve standardní třídě). Nimbus 3 se vyráběl i ve verzi s pomocným motorem. V roce 1986 přišla dvojsedadlová varianta Nimbus 3D kombinující modifikovaný trup Janusu C s křídlem Nimbusu 3; klouzavost dosáhla hodnoty 57. Vyráběly se i motorizované varianty Nimbus 3DT s pomocným motorem neumožňujícím samostatný vzlet (stačí výkon 19kW/26k) a 3DM schopný i samostatného vzletu. Nimbus 3D skončil v roce 1989 na třetím místě na MS. Nimbus 3 s 22m křídly má index 122, s 24,5m křídly 124 a s 25,5m křídly 126.

Na velikonoce roku 1984 představil Klaus Holighaus nový standardní větroň Discus, poslední z trojice „sourozenců“ Ventus / Nimbus 3 / Discus. Discus využívá stejný trup jako Ventus, má však zcela nové křídlo bez klapek. Rozruch ve své době budil jeho půdorys s rovnou odtokovou hranou a lomenou dozadu ustupující náběžnou hranou; účelem bylo zlepšení vlastností při nízkých rychlostech. Nebylo to však nic nového pod sluncem - již začátkem 50. let skupina českých konstruktérů kolem ing. Štrose navrhovala ze stejných důvodů větroně se stejným půdorysem křídla, na přelomu 50. a 60. let létal ve Francii Merwille SM-31 s podobným křídlem a v roce 1968 Američan Wil Schuemann na podobný půdorys upravil křídlo své ASW-12. Neobvyklý půdorys splnil svůj účel a podle mínění pilotů je Discus skutečně „hodné éro“ a brzy se podobná křídla začala objevovat i u konkurence. Také Discus se vyráběl se dvěma velikostmi trupu, existovaly i motorizované verze. Udávaná maximální klouzavost byla 43, potvrzena byla letovými měřeními Richarda Johnsona (naměřil 42,5) i když ve stavu po výrobě byla jenom 39 - bylo nutné utěsnit štěrbiny kolem křidélek. Discus brzy ovládnul soutěže standardní třídy a zaznamenal značné úspěchy - zatímco ještě v roce 1983 suverénně kraloval LS-4, v letech 1985-1995 létali všichni mistři světa s Discusem. Index měl hodnotu 108. Od roku 1988 se Discus vyráběl licenčně také v Československu v tehdejším Orličanu. Bývalá Mrázova továrna na letadla však postupně o leteckou výrobu ztratila zájem (vyrábí mrazírenské přívěsy) a letecké oddělení se tak v 90. letech stalo filiálkou firmy Schempp-Hirth. Discus se zde vyráběl i po roce 2000.

V 80. letech se ale firma Schempp-Hirth nezabývala jenom stavbou větroňů ale využila svoje zkušenosti i při zakázkové výrobě listů rotorů pro větrné elektrárny.

V roce 1990 poprvé vzlétl nový stroj volné třídy, již 4. generace Nimbusu. Nimbus 4 má zcela nové křídlo s půdorysem připomínajícím Discuse, rozpětí narostlo na 26,4m a klouzavost je udávána hodnotou 60. Vodní přítěž může být až 300 litrů. Nimbus 4 je nabízen také s pomocným motorem neumožňujícím samostatný vzlet. Nimbus 4 byl strojem mistrů světa - v roce 1995 to byl Raymond Lynskey, v roce 1999 Holger Karow. Celkově však Nimbus 4 nedosáhl takových úspěchů jako konkurenční ( a v podstatě o 10 let starší) ASW-22B. Index DAeC má hodnotu 128. Vyrábí se i dvojsedadlová verze Nimbus 4D včetně motorizovaných variant.

V roce 1994 postihla firmu Schempp-Hirth těžká ztráta; v troskách svého Nimbusu 4 zahynul Klaus Holighaus, hlavní konstruktér firmy a jeden z nejlepších světových plachtařů. Jeho nástupcem se stal jeho syn Tilo.

Nástupcem Ventusu se stal v roce 1995 nový Ventus 2, oproti svému předchůdci zcela přepracovaný. Křídlo je opět velmi štíhlé s plochou pod 10 m2, jeho půdorys se značně podobá Discusu. Použit je velmi tenký profil DU 93-132, křídlo je z uhlíkatého kompozitu. Trup je opět vyráběn ve dvou velikostech, u varianty -2c je možno výměnou vnější části křídla měnit rozpětí mezi 15 a 18m (klouzavost s 15m křídlem je 46). Nabízeny jsou i motorizované verze s oběma variantami rozpětí. Ventus 2 navázal na úspěchy svého předchůdce, od roku 1995 nikdo nevyhrál 15m třídu s jiným větroněm. Když se v roce 2001 poprvé létalo MS v 18m třídě, létal vítěz Steven Jones na Ventusu 2c. V roce 2000 přišla nová varianta označovaná Ventus 2ax; modifikované ocasní plochy přinášejí lepší stabilitu a řiditelnost. Výkonnostní index má hodnotu 114 (jako u ASW-27 nebo DG-800), s 18m křídlem 120 ( jako ASH-26 nebo DG-800/18)

V roce 1996 přišel nástupce letitého Janusu, nový typ Duo Discus. Jak již název napovídá, snahou konstruktérů bylo postavit dvojsedadlovku blížící se vlastnostmi i výkony standardnímu Discusu. Duo Discus kombinuje modifikovaný trup a ocasní plochy Janusu s novým dvacetimetrovým křídlem bez vztlakových klapek s profilem HQ-31-A/XX. Maximální klouzavost dosahuje hodnoty 45, index má hodnotu 110. V roce 2005 vznikl prototyp nové varianty označené Duo Discus X s nevelkými vztlakovými klapkami a hlavně odpruženým podvozkem, na ní navázal dále poněkud modifikovaný Duo Discus XL (účinnější brzdicí klapky, poněkud větší kabina).

Nástupcem populárního a velmi úspěšného Discuse je Discus 2. Křídlo má tenký, 14,5% profil vyvinutý ve spolupráci s K.H.Horstmannem z DFLVR. První série měly podobně jako první série Ventuse 2 konce křídel zvednuty do jakýchsi "uší", ty ale byly nahrazeny obvyklými winglety. Discus 2 vtrhnul na scénu stejně razantně jako jeho předchůdce, v letech 1999 a 2001 létali na Discusu 2 všichni mistři světa ve standardní třídě kromě žen v roce 2001 (tehdy vyhrála Sara Steinberg na ASW-24). Index DAeC má stejnou hodnotu jako u Discusu nebo ASW-24, tedy 108. Discus 2 je nabízen také ve variantě s 18m křídlem.

Pro stále populárnější třídu dvojsedadlovek s 20m rozpětím byl zkonstruován Arcus, využívající trup a ocasní plochy z Duo Discusu XL ale se zcela novým štíhlejším křídlem s klapkovým profilem.