Jak se s tím létá

L-13 Blaník
VSO-10
LF-107 Luňák
Schleicher ASW-19
Schulgleiter SG-38
Schempp-Hirth Duo Discus
Schempp-Hirth Discus
Z-24 Krajánek
Schempp-Hirth Ventus 2cx

Úvodní stránka

L-13 Blaník

Od roku 1956, kdy vzlétl první prototyp, se s Blaníkem naučily létat celé generace plachtařů. V roce 1956 byla cvičná dvojsedadlovka s laminárním profilem křídla naprostým unikátem a i když dnes existují již modernější cvičné větroně (jako ASK-21, SZD-50 Puchacz a další), je o Blaníka v jeho mírně modernizované variantě L-23 stále zájem. Kromě základního výcviku se s ním dá létat i základní výcvik akrobacie a při klouzavosti 28 i přelety. V Mladé Boleslavi jsem létal se všemi tamějšími Blaníky - OK-0904, OK-1800, OK-4708 a OK-4716.

Na tvarech i na uspořádání pilotní kabiny je doba vzniku patrná. Sám nástup do kabiny je vzhledem k vysokým bočnicím nepříliš pohodlný i pro dlouhány, natož pak pro piloty drobnějších postav. Vysoké boky kabiny také poněkud omezují výhled směrem dolů. Ani ergonomie kabiny není na dnešní poměry příliš na výši. Posaz je proti moderním větroňům dost vzpřímený, opěrku zad není možné nijak nastavit, jenom pedály. Zádová opěrka je tvarována pro použití starších bachratějších pilotních padáků a tak je pilot poněkud „utopený“. Pedály je možno nastavit pomocí kličky, vzadu je možné je nastavit jenom před letem do jedné ze tří možných poloh. Ovladače vztlakových a brzdících klapek a vyvážení se nacházejí na levé straně kabiny, po pravé straně nízko u podlahy zatahování podvozku. Proti dnešním zvyklostem je ovládání podvozku obrácené - zatahuje se pohybem od sebe. Páka brzdy podvozku je na podlaze vlevo od řídící páky, což je dost nepraktické - v okamžiku, kdy je jí potřeba musí pilot pustit ovladač brzdících klapek a nahmatat páku někde na podlaze, což se většinou na první pokus nepodaří. Řídící páka je nezvykle dlouhá a mohutná. Brzdící klapky se ovládají poměrně lehce, vztlakové po odjištění dokonce vyjedou samy. Páčkou vyvážení se ovládá aerodynamické vyvážení na výškovém kormidle a to jde poměrně ztuha a skokem. Přístrojové vybavení je obvyklé - jemné a hrubé vário, výškoměr, rychloměr, zatáčkoměr/sklonoměr a kompas. Z prostředka přístrojové desky trčí dlouhá žlutá rukojeť vypínače vlečného lana ve tvaru T. U instruktora je jenom jeden variometr a táhlo vypínače je vlevo vedle přístrojové desky.

Pilotáž je jednoduchá, jak se na cvičné letadlo sluší a patří. Pro vzlet v aerovleku se otevírají (ale nezajišťují) vztlakové klapky a vyvážení se nastavuje na doraz dopředu. Pro navijákový vzlet jsou vztlakové klapky zavřené a vyvážení uprostřed. Kormidla jsou účinná již při nízkých rychlostech a vzhledem k umístění závěsu lana daleko vepředu není žádný problém udržet při rozjezdu směr. Při aerovlekovém vzletu se s rostoucí rychlostí vztlakové klapky začínají zavírat samy, je potřeba si ohlídat maximálni povolenou rychlost s klapkami (110km/h). S rostoucí rychlostí také znatelně rostou síly v řízení. Navijákový vzlet je snadný, při správném vyvážení se není potřeba o řízení ani příliš starat, jenom kontrola směru je vzhledem k omezenému výhledu trochu horší.

Ve volném letu je Blaník stabilní kolem všech tří os, při rychlosti 80 km/h jsou síly v řízení přiměřené a dobře sladěné a koordinované zatáčky nečiní žádný problém. Obratnost je nečekaně dobrá, jenom je potřeba pro vyvození patřičných efektů trochu více „cvičit“ s řídící pákou. Ve stoupácích se s Blaníkem krouží dobře a na malém poloměru, s použitím pootevřených vztlakových klapek se při 65-70 km/h Blaník točí takřka na místě. Nevýhodou je nedostatečný rozsah vyvážení, při kroužení je nadoraz v poloze „těžký na ocas“ a je to ještě málo. S rostoucí rychlostí výrazně rostou síly v řízení, zejména v křidélkách. S Blaníkem je možné létat i jednoduchou akrobacii, to však vzhledem k silám v řízení vyžaduje již opravdového muže. Brzdící klapky mají dobrou účinnost, i když i to se kus od kusu mění. Ovládání vztlakových klapek za letu je náročnější na sílu; proudění vzduchu ve štěrbině mezi klapkou a křídlem má snahu klapku zavírat a tak je otevření klapek při rychlostech nad 90km/h prakticky nad lidské síly.

Pádové vlastnosti jsou nezáludné, před pádem Blaník varuje znatelným chvěním a při menším úhlu natažení si nechá líbit neuvěřitelné věci než spadne. Zkoušel jsem tak koordinované zatáčky za stálého chvění při indikované rychlosti 60km/h (sólo) a prošlo mi to. Při přední centráži je možno dosáhnout stavu, kdy Blaník letí s naplno přitaženým řízením aniž by došlo ke ztrátě vztlaku. Z přímočarého letu padá rovně, bez větší snahy padat po křídle a pád je možné snadno vybrat.

Vývrtku je možno uvést běžným způsobem a Blaník v ní drží jenom díky plným výchylkám řízení, pro vybrání stačí jenom vrátit nožní řízení do neutrálu a mírně povolit. Při použití kontra nohy dojde k vybrání prakticky okamžitě. O tom, kolik otáček se dá udělat rozhoduje poloha těžiště a nastavení dorazů kormidel stejně jako deformace starších kusů. Otočil jsem ve dvojím i tři otáčky a s jiným Blaníkem jsem na jednu stranu dokázal dvě a na druhou jenom 1,5 otočky než přešel z vývrtky do spirály. Ze zatáčky padá Blaník do vývrtky o poznání ochotněji, nemusí být ani moc výkluzová ani moc pomalá.

Přistání je poměrně snadné, s plně otevřenými vztlakovými a brzdícími klapkami klesá Blaník strmě a přistání se s ním dá provést přímo ukázkové. V případě dlouhého rozpočtu se dá použít účinný skluz s plnou výchylkou směrového kormidla. Samo přistání je vzhledem k olejo-pneumatické pružící a tlumící jednotce podvozku poměrně měkké, pouze v sóle (a při správném tlaku v pružící jednotce) Blaník poskakuje.

Celkově je Blaníka možno hodnotit jako dobrý cvičný větroň s odpovídajícími letovými vlastnostmi, i když již poněkud nemoderní. Jedinou větší nevýhodou jsou poměrně velké síly v řízení a omezený výhled z kabiny.

VSO-10

VSO-10 neboli „vosa“ vznikla v roce 1975 jako klubový větroň nahrazující rychle zastarávající „Orlíky“. Na použité technologii se projevily typické problémy tehdejší ČSSR - odpovídající pryskyřice pro kvalitní laminát se u nás nevyráběly, výrobci se vývojem tak speciálního materiálu nechtěli zabývat („chemie je placená od tuny“!) a na dovoz nebyly valuty. V době, kdy již prakticky cokoliv jiného než laminát bylo passé dostala VSO-10 dřevěná křídla, kovový trup s ocasními plochami a jenom příď trupu s kabinou byla z laminátu. Sériová výroba probíhala v letech 1978-1989, vyrobeno bylo přes 200 kusů. V aeroklubech se tak konečně objevil větroň, se kterým se poměrně běžně daly ulétnout 500km přelety. Klouzavost měla být 36 ale při pohledu na nevalnou kvalitu povrchu křídel je zřejmé, že nebude větší než 35. Po roce 1989 začaly být „Vosy“ postupně nahrazovány olétanými laminátovými větroni z dovozu, paradoxně mnohdy staršími než byly „Vosy“. V mladoboleslavském aeroklubu jsem létal s oběma Vosami, OK-0514 (v.č.16) a OK-8508 (v.č.194).

Kabina je proti Blaníku mnohem modernější a odpovídá dnešním požadavkům. Nožní řízení i zádová opěrka jsou nastavitelné, u zádové opěrky se dá měnit jak její poloha tak i její sklon. Díky širokým možnostem nastavení se do kabiny vejde i dvoumetrový dlouhán, zatímco i človíček sotva dorostlý do vojenské míry si najde takový posaz, že dosáhne na všechny ovladače. Kryt kabiny je ze dvou dílů, zadní poměrně krátký díl se odklápí do strany. U starších sérií má dřevěný rám, jehož tuhost je nedostatečná, u novějších sérií je rám z laminátu; kabina jde potom zavřít bez problémů a dobře těsní. Nástup je díky nízkým bokům kabiny snadný, je však nutno dávat pozor na páku nouzového odhozu kabiny na pravém boku kabiny na úrovni přístrojové desky. Výhled by se dal hodnotit jako vynikající nebýt rámu dělícího oba díly kabiny; při vzletu v aerovleku se za něj po odlepení schovává vlečná. Přední díl kabiny poněkud zkresluje. Přístroje jsou uloženy v malém „domečku“, vybavení tvoří variometr, rychloměr, výškoměr, sklonoměr/zatáčkoměr a malý kompas usazený na vrcholu přístrojové desky. Posaz je dost položený, „domeček“ s přístroji je mezi koleny a pedály dost daleko ve špičaté přídi, takže nohy do „O“ jsou výhodou. Umístění a provedení pedálů je dost nešťastné, pilot si musí neustále kontrolovat polohu nohou, protože paty pořád ujíždějí pod pedály a kotníky se potom nepřirozeně vyvracejí. Po delších letech jsem ještě chvíli po vystoupení z Vosy chodil jako starý kavalerista. Řídící páka je poměrně krátká a typicky prohnutá, na levé straně kabiny se nachází ovladače brzdících klapek a vyvážení, vpravo ovladač podvozku. Uprostřed před přístrojovou deskou je potom nastavování nožního řízení otočnou rukojetí ve tvaru T a vypínač vlečného lana. Oba ovladače jsou si dost podobné a i přes různou barvu a popis tu a tam někdo stavění nožního řízení urve v domnění, že je to vypínač. U starších sérií se rukojeť vypínače na táhle volně otáčí, takže může v kritickém okamžiku pod rukou uhnout. Páka brzdy podvozku se nachází na řídící páce.

Provedení a rozmístění ovladačů v kabině se poněkud liší podle sérií. U prvních sérií je vyvážení ovládáno táhlem, na konci rukojeti je tlačítko zajištění, které je nutno před každým pohybem stisknout. Rukojeť je však na ovládání tlačítka palcem poněkud krátká. Teleskop táhla je z hliníku a špiní, zvlášť když ho nějaký dobrák namaže. U novějších sérií je vyvážení řešeno pákou vyčnívající z podlahy, kterou je pro odjištění potřeba odtlačit na stranu. To už je lepší řešení ale u některých kusů (jako boleslavská OK-8508) vyskakuje při větším přitažení řídící páky vyvážení ze zajištění. U starších kusů se ovládá větrání táhlem vlevo vepředu na horním okraji boku kabiny, u nových sérií se větrání ovládá titěrnou páčkou vpravo pod pákou odhozu kabiny. Novější Vosy mají i poněkud jinak tvarovanou přístrojovou desku a řídící páku zakončenou tím nejlevnějším plastovým madlem, jaké bylo v době výroby k dostání.

Aerovlekový vzlet není zrovna snadná záležitost. Křidélka nejsou zpočátku příliš účinná vzhledem k značnému úhlu nastavení křídel; směrovka je účinná hned od začátku. V počáteční části rozjezdu je nutno zvednout ostruhové kolečko a vyčkat na získání dostatečné rychlosti na odlepení. Během počáteční fáze rozjezdu se doporučuje tlačit na doraz. Během aerovleku se Vosa projevuje jako těžká na ocas a v případě odlepení na malé rychlosti jsou tyto klopivé momenty těžko zvládnutelné, někdy ani plné potlačení nestačí. Podobné letové vlastnosti nejsou u moderních větroňů obvyklé. Po získání rychlosti je podélné řízení naopak značně citlivé a piloti zvyklí na Blaníka Vosu snadno „přeřídí“.

Poměrně snadný je vzlet na navijáku. Tahem lana se Vosa postaví na nos takže během rozjezdu je nutno přitažením dostat trup do vodorovné polohy. Dál už vše probíhá takřka samo. V přechodovém oblouku je Vosu jenom potřeba mírným povolením přibrzdit, aby to s rychlostí přechodu do stoupání nepřehnala. Během stoupání je díky nízkým bokům kabiny a úzké přídi dobrý výhled dopředu a směr se dá snadno udržet. V poslední fázi vleku je potom nutno výrazněji přitahovat řídící páku, aby nenarůstala rychlost.

Po vypnutí přijde zatažení podvozku, které dělá řadě pilotů problémy. Ovladač je umístěn poměrně vzadu a má dlouhý chod. Kdo se pokusí podvozek zavřít tahem, narazí pravým loktem na zadní stěnu kabiny. Podvozek je nutno zavřít švihem, v poslední fázi zvednout loket a páku dostat na doraz zápěstím; někteří v tomto okamžiku pomáhají podvozku rázným potlačením.

Vlastní pilotáž během volného letu je vcelku příjemá. Síly v řízení jsou malé a ani s rostoucí rychlostí příliš nerostou - i při 200km/h jde Vosa uřídit třemi prsty. Stabilitou Vosa příliš neoplývá a po puštění řízení začne pomalu někam utíkat; do značné míry za to mohou křidélka, která se vlivem aerodynamických sil nevrátí úplně do neutrálu. V rozporu s touto mírnou nestabilitou mne překvapilo, jak málo je Vosu potřeba řídit při kroužení. Vzhledem k poměrně nízkému plošnému zatížení Vosa krouží lépe než řada výkonnějších větroňů. Při rychlosti kroužení není Vosa příliš obratná, rozhodně s ní není možné provádět tak razantní přechody do zatáčky jako s Blaníkem nebo dokonce moderními výkonnými větroni. Účinnost směrového kormidla při kroužení je nízká a při běžném kroužení je směrovka vyšlápnutá do poloviny maximální výchylky, někdy i více. Silnější náraz turbulence dokáže Vosu úplně narovnat a vytlačit ze stoupáku, proti čemuž je pilot bezmocný.

Pádové vlastnosti jsou relativně slušné; před pádem Vosa varuje jenom mírným chvěním a při pádu nemá tendence k pádu po křídle ani k nečekanému přechodu do vývrtky. Pilot je dost varován již značným úhlem natažení. Vývrtky nejsou s Vosou povoleny, takže nezbývá než věřit letové příručce, že do vývrtky padá Vosa neochotně, vývrtka sama je strmá a neustálená a Vosa z ní nakonec vyběhne sama. Důvodem pro zákaz úmyslných vývrtek je snad fakt, že i při správném vybrání vývrtky je přetížení kolem 4g při rychlostech kolem 190 km/h. Při přetažení v zatáčce Vosa sklouzává po křídle do zatáčky, přičemž občas dochází k výrazným kmitům křidélek.

Rozpočet na přistání se musí provádět pečlivě, protože účinnost brzdících klapek není příliš velká, zvlášť u prvních sérií. Při menším otevření brzdících klapek se jejich těsnící lišty vysajou, poskakují a rachotí, což může nezkušeného pilota dost vyděsit. Skluz je dost zvláštní - pro dosažení patřičného efektu je nutno při uvádění do skluzu výrazně přitahovat, jinak se Vosa ve skluzu rozbíhá a utíká za křidélky (a nebrzdí). Směrové kormidlo se při větším vybočení má snahu „přisát“ k dorazu, kde drží nečekaně pevně (už se stalo, že pilot nestačil směrové kormidlo včas „odlepit“ a pokračoval ve skluzu až do země). Úhel vybočení je přitom značný, skoro jako by Vosa chtěla udělat přetáčivý smyk. Skluz s velkým úhlem náběhu je účinný, při jeho vybrání se nesmí zapomenout potlačit, aby se Vosa nesesypala bez rychlosti. Vlastní přistání je nečekaně snadné a dá se provést velmi jemně; přistání se dá skutečně vychutnat. Vzhledem k značnému úhlu postoje přistává Vosa na dva body prakticky na pádové rychlosti. Jenom při zemi dost plave a i po dosednutí má díky ostruhovému kolečku dlouhý dojezd. Během dojezdu je lepší jet po hlavním podvozku, při přitažení ostruha odskakuje od země a konstrukce trupu je dost namáhána. Brzda podvozku nemá nijak velkou účinnost, při brzdění se Vosa staví na nos.

Celkově je Vosa průměrný klubový větroň s nezáludnými letovými vlastnostmi (i když přechod z Blaníka je náročnější), bohužel technologicky zastaralý již v době svého vzniku. Pokud by byla postavena z laminátu a pokud by byl menší úhel nastavení křídel, prakticky by se vyrovnala ASW-15.

LF-107 Luňák

Akrobatický speciál LF-107 vznikl již krátce po válce, v roce 1947. Tvary této „bezmotorové stíhačky“ jsou očividně inspirovány slavným „Mustangem“ P-51. Ve své době to byl vynikající stroj, se kterým bylo možno vidět na leteckých dnech skupinovou akrobacii. Pro zkušené piloty bylo létání s Luňákem vždy požitek. Poslední z Luňáků dolétaly začátkem 70. let a byly pietně odloženy do zapadlých koutů hangárů, odkud se řada z nich znovu vynořila začátkem 90. let. S jedním z nich, OK-0975, patřícím benešovskému F-airu jsem měl možnost si zalétat na podzim roku 1994.

Kabina s kapkovitým překrytem je poměrně prostorná, nástup však vyžaduje více opatrnosti, protože odsouvací zadní díl kabiny nechává pro nástup poměrně málo místa. Posaz v kabině je dost vzpřímený, takže pilot si při akrobacii mohl „géčka“ pořádně vychutnat. Místa je v kabině dost ale vzhledem ke tvaru trupu se kabina směrem nahoru zužuje a pro piloty s širšími rameny je dost úzká. Řídící páka je dlouhá a mohutná, nožní pedály jsou nastavitelné podobným systémem jako u moderních větroňů - po zatažení za lanko zakončené kuličkou se odjistí a je možno je posunout do požadované polohy. Brzdící a vztlakové klapky se ovládají místo táhly pákami umístěnými na levé straně kabiny skoro na podlaze. Vyvážení je umístěno neobvykle na pravé straně kabiny. Vzhledem k nízkým silám v řízení jej není skoro potřeba. Vypínač je umístěn doprostřed přístrojové desky, je tvořen lankem zakončeným kuličkou, která díky svému průměru dobře sedne do dlaně. Výhled z kabiny je vynikající a vzhledem k jejímu kapkovitému tvaru je vidět kolem dokola, což u dnešních větroňů není. Konstrukce krytu kabiny umožňuje létat s otevřenou zadní částí, bohužel u OK-0975 byly v konstrukci takové vůle, že hrozilo jeho odpadnutí a musel proto zůstat zavřený.

Před Luňákem jsem měl dost respekt, zvláště když jsem se dozvěděl, že řízení je velmi citlivé a prakticky bez sil. Délka kroku řízení mne však uklidnila. Vzlet proběhl bez problémů, jenom neutrální poloha řídící páky byla více vepředu, než jsem očekával. Luňák reagoval citlivě na řízení hned od začátku bez tendence k „přeřízení“. Celkově byl aerovlek docela snadný a příjemný.

Na akrobatický speciál je Luňák nečekaně stabilní, rozhodně stabilnější než Vosa. Třecí síly v řízení jsou větší než aerodynamické, takže řízení po puštění zůstává takřka v jakékoliv poloze. Obratnost je fantastická, díky dvěma sekcím křidélek zabírajícím asi 2/3 rozpětí trvá přechod z 45° zatáčky do 45° zatáčky na druhou stranu asi 1 vteřinu. I takto rychlé přechody je možno provádět koordinovaně. Vzhledem k nízké hmotnosti se Luňák po potlačení rozbíhá dost pomalu, rozjezd na 300km/h podle pamětníků vyžadoval několik set metrů výšky (s OK-0975 bylo povoleno max. 150km/h). Varování před pádem je výrazné, při velkých úhlech náběhu se projevuje výrazné chvění výškového kormidla zasaženého úplavem za křídlem (v ostrých zatáčkách již při 80km/h). Pád je možno vybrat normálně. Vývrtky nebyly u OK-0975 povoleny a tak jsem si je nemohl vyzkoušet. Podle pamětníků Luňák otočil libovolný počet otáček, vybrání muselo být provedeno s důsledným povolením řízení, jinak po vyšlápnutí kontra nohy přeskočil do opačného směru točení. I létání v termice je s Luňákem požitek, vzhledem k nízkému plošnému zatížení se s ním dá kroužit i na 60km/h, po otevření vztlakových klapek ještě pomaleji, přičemž je Luňák stále dobře řiditelný. Poloměr kroužení je přitom velmi malý, takže pilot má pocit že se točí úplně na místě. S plně otevřenými vztlakovými klapkami je pádová rychlost pod 50km/h. Někteří staří machři prý kdysi létali v termice na zádech, vlastnosti v normálním letu a letu na zádech se totiž lišily jenom nepatrně (klouzavost 24 normálně, 21 na zádech).

Přistávací manévr byl rovněž snadný, jenom účinnost brzdících klapek není příliš vysoká. Značný brzdící účinek však mají plně vysunuté vztlakové klapky, Luňák se potom přibližuje na přistání pomalu (70km/h) a v „nahrbené“ pozici, při které je dobře vidět na zem. Přistání je možné si doslova vychutnat vzhledem k nízké přistávací rychlosti a dobré ovladatelnosti při nízkých rychlostech. Podvozek není bržděný, v případě nutnosti je možno potlačením přitlačit k zemi lyži pod přídí.

Luňák je dnes již klasický veterán. Vzhledem k jeho výkonnosti není pro přelety moc vhodný (i když Jensen ze Zbraslavic uletěl s Luňákem 300km trojúhelník) a vzhledem k jeho stáří s ním již není povolena akrobacie. Ale jako sběratelé veteránů za slunného nedělního odpoledne vyrazí na silnici s bugattkou, tak i plachtaři si občas rádi vychutnají polétání s Luňákem i když se s ním může létat už jenom rovně. I když.... Jak se mi přiznal jeden ze zbraslavických pilotů, člověku to nedá, zvlášť když ví, že dřevo, z kterého je Luňák postaven má stále 95% původní pevnosti (ale co více než 50 let staré lepidlo?). Kdo chce vidět létat Luňáka i dnes létat akrobacii naplno, nechť se podívá do Anglie, kam byl jeden z Luňáků prodán koncem 90. let a jehož majitel se s ním zúčastňuje akrobatických soutěží.

Schleicher ASW-19

Schleicher ASW-19 vznikl v roce 1976 jako následovník úspěšného typu ASW-15. Dostal zcela nový trup s ocasními plochami ve tvaru T a křídla s poněkud tenčím profilem. Byl to úspěšný větroň, v roce 1978 se na ASW-19 stal Baer Selen mistrem světa. V polovině 80. let přestal být na mezinárodních soutěžích konkurenceschopný a renesanci zažil po zařazení do klubové třídy. U nás se první ASW-19 objevily koncem 70. let u reprezentačního družstva a po roce 1989 je začali dovážet i soukromníci a aerokluby, i když méně než levnější ASW-15 a Standard Cirrusy. Vrchol obliby ASW 19 v českých zemích pravděpodobně teprve nastane. ASW-19B výrobního čísla 51 a imatrikulace OK-6601 se objevil na konci roku 2001 i v mladoboleslavském aeroklubu.

Kabina vypadá už na první pohled docela prostorně, zádová opěrka se dá posouvat ale nedá se měnit její sklon. Rovněž opěrku hlavy jde přestavovat, bohužel po dost velkých skocích. Kryt kabiny se odklápí dopředu a nechává tak dost místa pro nástup do kabiny. Při něm je nutno nasoukat se nohama napřed pod přístrojovou desku; děsí mne představa, že bych musel letadlo opustit padákem. U pozdějších výrobních sérií se přístrojová deska vyklápí nahoru i s krytem kabiny. Posaz je příjemný, kabina je však poměrně nízká, takže jsem měl jako obvykle problémy se zavřením kabiny, protože mi hlava vyčnívala z obrysu trupu. Nakonec jsem v kabině tak ležel, že jsem nedosáhl na otevřený kryt kabiny a nemohl jsem jej tak bez cizí pomoci zavřít. To ovšem není jenom můj problém a někteří piloti si ke krytu kabiny připevňují šňůrku s držadlem připomínající... ano, připomínající splachovadlo na WC.

Přístrojové vybavení se skládá z obvyklého rychloměru, výškoměru, kompasu a variometru, to vše doplněno palubním počítačem Filser LX4000. Tomu patří dolní část přístrojové desky - malý displej s ovladači pro zadávání dat vlevo, velký displej uprostřed a ukazatel elektronického variometru vpravo. Zcela chybí zatáčkoměr a místo sklonoměru s kuličkou je použita malá trubička s bublinkou jako u vodováhy umístěná na horním okraji přístrojové desky. Výhled z kabiny je bez rušivého rámu dobrý, jenom takřka barokně vzdutá střední část přístrojové desky poněkud překáží výhledu vpřed. Rozmístění ovladačů je dobré, vše je dobře dosažitelné a lehce ovladatené. Řídící páka je poměrně krátká, pedály nožního řízení mají krátký chod a ovládají se jenom pohyby chodidel; osa otáčení pedálu je totiž přibližně pod patou. Pedály se dají přestavovat po zatažení za lanko zakončené kuličkou; jde to poměrně ztuha a chce to cvik. Nastavování pedálů a vypínač jsou vedle sebe před řídící pákou. Kuličky obou ovladačů jsou stejně velké a mají stejnou barvu, což předchozí majitel napravil tím, že kuličku přestavování pedálů omotal černou lepící páskou. Na levé straně se nachází ovladač brzdících klapek s nezvykle mohutnou rukojetí a ovladač vyvážení. Ten je dosti malý a slouží současně jako aretační šroub, kterým je možno vyvážení zajistit. Proto byl v boleslavském aeroklubu brzy upraven; pro odjištění je ovladač zatlačen dolů a po puštění je pružinou držen na svém místě. Ovladač podvozku je umístěn na pravé straně, což je úprava, kterou si nechal udělat první majitel; u Schleicherů bývá obvykle vlevo. Další nestandardní úpravou tohoto ASW-19 bylo přemístění ovladače brzdy podvozku z řídící páky na ovladač brzdících klapek - při plně vysunutých klapkách se brzdí dalším pohybem ovladače vzad. Po obou stranách kabiny nahoře jsou páčky ovládající ventily vodních nádrží, páčky otvírání kabiny jsou rovněž dvě, na obou stranách rámu kabiny. Pod horním okrajem přístrojové desky se nachází modré táhlo větrání a červenou kuličkou ukončené táhlo nouzového odhození kabiny. Z větroňů, do kterých jsem měl možnost si sednout to je zatím nejlépe vyřešená kabina.

Před prvním letem jsem předpokládal, že se letové vlastnosti nebudou podstatně lišit od Vosy. Zajímavé je, že v letové příručce není vůbec žádná zmínka o tom, jakou polohu vyvážení použít pro vzlet, jenom doporučení provádět vzlet ze dvou bodů, což se mi zdálo po zkušenostech s Vosou poněkud zcestné. Při pohledu na tvar trupu a malou výšku podvozku je ale zřejmé, že na zvednutí ostruhy nad zem není pod přídí mnoho místa. Vzlet je nejlepší provést s vyvážením přibližně v neutrálu a tomu odpovídající polohou řídící páky. V počáteční fázi rozjezdu je nutné si hlídat náklon, protože křídla jsou nízko nad zemí a křidélka nejsou zpočátku příliš účinná. Pokud pilot spěchá s odlepením, začne ostruha odskakovat od země a větroň se začne podélně kývat. Stačí jenom nepatrně povolit a počkat až rychlost vzroste. Po odlepení přijde příjemné překvapení, protože ASW-19 nemá žádné tendence k přechodu do stoupání a dá se velmi snadno udržet za vlečnou. Vlečná se však za letu schovává za přístrojovou desku, takže nezbývá než létat téměř ve vrtulovém víru.

Po vypnutí přijde na řadu nejdřív zavření podvozku. Příslušný ovladač je poměrně vepředu a má krátký krok, takže zavření podvozku je velmi snadné. Nečekaně snadná je také pilotáž. Trochu problémy dělá ubrzdit ASW-19 na 90km/h, což je rychlost optimálního klouzání; při této rychlosti je „devatenáctka“ znatelně natažená a velmi tichá, takže pilot má dojem, že je skoro na pádové rychlosti. Pro 90 km/h musí být vyvážení skoro na doraz vzadu. Ještě výraznější je to při kroužení, kdy s vyvážením na doraz dozadu je nutno při 90km/h výrazně tahat. Síly v řízení nejsou téměř žádné a to ani při vysokých rychlostech. Já osobně bych měl rád aspoň při vysokých rychlostech v řízení nějakou zpětnou vazbu, takto může pilot prakticky bez sil vyrobit značné přetížení. Přechody ze zatáčky do zatáčky se dají dělat koordinovaně, i když jsem byl při větší výchylce směrovky překvapen nezvyklými zvuky a vibracemi trupu - snad se někde na směrovce odtrhávají proudnice. Celkově se mi ASW-19 jeví lépe ovladatelná než Vosa a přitom je kolem všech tří os podstatně stabilnější. Po potlačení se také díky většímu plošnému zatížení rychleji rozbíhá, i když to není zase tak výrazně lepší, jak básnili ostatní co se na ASW svezli. Na druhou stranu létá ASW-19 velmi tiše a ne tak „nahrbená“ jako Vosa, takže pilot ji mnohdy rozjede na vyšší rychlost, než původně chtěl. S vodní přítěží dosahuje akcelerace zajímavějších hodnot; rychlost v kroužení i pádová rychlost jsou přitom o necelých 10km/h vyšší. Při manévrování jsou však znát značné setrvačné momenty vodních nádrží, takže „devatenáctka“ reaguje na vychýlení křidélek těžkopádněji a s jistým zpožděním.

Co se pádových vlastností týče, je devatenáctka blbuvzdorné letadlo. V letové příručce je uváděna pádová rychlost bez vody 67km/h, což se mi zdá vzhledem k plošnému zatížení a použitému profilu křídla podezřele málo. Přetáhnout ASW-19 vyžaduje značnou nevšímavost jak k poloze větroně vůči horizontu (horní část přístrojové desky zakrývá výhled dopředu) tak k poloze řídící páky. Devatenáctka je optimalizována na rychlé přeskoky a již při 90km/h je řídící páka dost přitažená; při 75km/h, kdy se objevily výrazné vibrace, byla již přitažena skoro na doraz. Vibrace jsou proti Vose překvapivě výrazné. Při menším úhlu natažení je možno letět s plně přitaženou řídící pákou, aniž by došlo k pádu. Při balancování na hranici pádu už jsou kormidla (především křidélka) málo účinná, ASW-19 se postupně začne směrově a příčně rozkývávat až dojde k pádu po křídle do něčeho vzdáleně připomínajícího vývrtku. Ke skutečnému pádu došlo po značném přemlouvání při indikované rychlosti 70km/h za značného chvění a divokého poskakování ručiček variometru a rychloměru.

Do vývrtky se dá ASW-19 uvést snad jedině úmyslně. Někteří piloti tvrdili, že jim „devatenáctka“ spadla do vývrtky bez varování. Zkoušel jsem tedy, zda se člověk nedostane do vývrtky nechtěně a dělal jsem tak ze sebe úmyslně hlupáka; při mé váze bylo těžiště asi v polovině rozsahu povolených centráží takže chování letadla by mělo byt pro daný typ charakteristické. Při přetažení v zatáčce dochází k výrazným vibracím, úplav za přechodem trup-křídlo zasahuje kompenzační dýzu variometru, takže akustické vário začne signalizovat značné klesání a i potom se proudnice utrhnou snad jenom na konci vnitřního křídla, takže dochází k poměrně pomalému přechodu do něčeho připomínajícího vývrtku dost vzdáleně. Vrcholem mého experimentování byla ustálená ostrá zatáčka při 90km/h s plně přitaženou řídící pákou; k pádu do vývrtky nedošlo ani po přidání nohy do zatáčky. Nakonec jsem uvedl ASW-19 do vývrtky úmyslně z přímého letu. Při prvním pokusu se mi to nepodařilo, směrovku jsem vyšlápnul brzy na velké rychlosti a skončil jsem v jakési pomalé ploché rotaci, která se dala snadno vybrat. Při druhém pokusu jsem "devatenáctku" natáhl více aby rychlost klesala rychleji a směrovku jsem vyšlápnul později. To už se devatenáctka dožrala a téměř bez varování předvedla nečekaně prudký pád po křídle s bleskovým přechodem do vývrtky. Rotace byla hodně rychlá a strmá ale vývrtka šla vybrat normálně, jenom s určitou prodlevou a i při poměrně malém povolení řídící páky došlo k prudkému zhoupnutí, po kterém mířila příď trupu skoro kolmo do země. Rychlost vybrání byla přes 180km/h.

Přiblížení na přistání se provádí na rychlosti 90km/h, v turbulenci poněkud rychleji. Účinné brzdící klapky jsou umístěny pouze na horní straně křídel a mají proto snahu samovolně se vlastní vahou zavírat. Dalším specifikem takto řešených klapek je to, že se při manipulaci s klapkami prakticky nemění ani rychlost ani poloha podélné osy trupu. U ASW-19 tak poloha podélné osy neukazuje, kam letadlo letí, což spolu s poněkud nataženou polohou při sestupu na přistání vede k tomu, že pilot snadno získá pocit, že je dlouhý. Pokud tomu tak skutečně je, dá se provádět skluz s plně vychýlenou směrovkou a v rozporu s tvrzením v letové příručce nedochází k „přisátí“ směrovky k dorazu. Také úhel vybočení je menší než u Vosy. Nezdá se však, že by skluz byl příliš účinný; nikdy jsem však doopravdy nevyzkoušel svoje skluzy v natažené poloze jako s VSO-10. Vlastní přistání je obtížnější než u Vosy, která přistává prakticky sama. Při podrovnání si pilot musí uvědomit, že sedí velmi nízko nad zemí, ještě níže než ve Vose. Vzhledem k malému úhlu postoje se přitahuje jenom málo, aby nedošlo k přistání na ostruhu. ASW-19 tak přistává na rychlosti o poznání vyšší, než je rychlost pádová. Nyní přichází kyselá třešnička na dortu - podvozek není odpružený, takže pilot má možnost poznat, jaké je to jet 70km/h na trakaři, zvlášť pokud letěl s vodou a přihustil proto kolečko na 2,6atm. Těsně před dosednutím je vhodné přivřít brzdící klapky, jinak se ASW-19 tvrdě zřítí na zem a při dostatku (či nadbytku) rychlosti se dokáže neuvěřitelně rozskákat. Dojezd není tak dlouhý jako u Vosy, zejména kvůli ostruze s kluznou botkou, která při dojezdu důkladně oře letiště. V případě nutnosti je možno použít brzdu ovládanou táhlem brzdících klapek. Její účinnost je dobrá a ASW-19 nemá výraznější snahu stavět se na nos.

Schulgleiter SG-38

SG-38 byl nejrozšířenější školní kluzák, jaký byl kdy vyráběn. Zasloužily se o to zejména válečné události, kdy se na SG-38 učili základům pilotáže budoucí vojenští piloti. Podle oficiálních záznamů bylo vyrobeno 9245 kusů, z toho více než 3000 v Holandsku u firmy Pander (výrobce nábytku, pokoušející se ve 30. letech i o výrobu letadel), 500 jich vyrobila firma Schleicher, dnes přední výrobce větroňů. SG-38 byl vyvinut v roce 1938 pro německou leteckou organizaci NSFK, která připravovala piloty pro luftwaffe (takový německý Svazarm). Základům pilotáže se na něm naučily tisíce pilotů nejen v Německu ale i v řadě dalších zemí. Nejdříve startovali pomocí gumového lana a létali podél mírných svahů, později přešli na větší svahy umožňující delší lety a poté startovali do větší výšky navijákem (to už byl kluzák většinou opatřen aerodynamickou gondolou kryjící pilotní prostor). A to vše rovnou samostatně! Instruktoři přitom byli na zemi a jenom trnuli, jak to žáček zvládne. Začátkem 50. let s příchodem cvičných dvojsedadlovek tato éra definitivně skončila a staré „glajtry“ z letišť rychle zmizely. I v Německu se jich zachovalo jenom pár.

Jenže člověk je zvláštní tvor; neustále volá po pokroku a přitom nostalgicky pošilhává po tom, co už je vlastně dávno překonané. A tak se v poslední době u nás vyrojila řada replik historických letadel a mezi nimi i starý dobrý SG-38 certifikovaný jako ultralehký větroň. Postavili ho podle původních plánů pánové Leník a Krejčí na Rané, kolébce českého plachtění. Když se 30.6.2002 konal v Mladé Boleslavi letecký den, přivezl pan Leník SG-38 již s jednodenním předstihem a tak došlo k tomu, že jsem usedl za řízení tohoto létajícího stroje.

Pan Leník totiž nechává na tomto „dřevodrátovém stroji“ (jak SG-38 nazývá) létat kdekoho a tak seznam pilotů, kteří na něm létali už čítá více než 300 jmen. Prala se ve mne touha svézt se s takovým strojem a obavy z toho, že živly budou silnější; foukal totiž vítr kolem 5-6m/s a poměr mezi rychlostí SG-38 a rychlostí větru nebyl zrovna nejlepší.

Naštěstí byl SG-38 vybaven gondolou, protože na úplně odkryté „bidýlko“ by mne asi nikdo nedostal. K pilotnímu prostoru jsem prokličkoval mezi výztužnými lanky a dovnitř jsem se nasoukal s mírnými problémy, protože o lehce dimenzovanou gondolu se nedalo opřít. Nakonec se mi podařilo dostat dovnitř i nohy a usadil jsem se na spartánském sedátku z lakovaného dřeva. Jeden z pomocníků držel přitom křídla ve vodorovné poloze abych po sedátku neujížděl na stranu. Posaz je na dnešní poměry neobvykle vzpřímený. Z gondoly jsem vyčníval tak vysoko, že přístroje (rychloměr, výškoměr a variometr) byly zcela mimo zorné pole a pro jejich čtení jsem se musel přikrčit. Řídící páka byla snad ještě delší než v Blaníku a měla neuvěřitelný rozsah výchylek. Pedály nožního řízení byly tvořeny dřevěným vahadlem rovněž s velkým rozsahem výchylek. Vypínač vlečného lana se ovládal lankem nataženým od sedačky k vypínači; vypínač šel lehce jako spoušť od pistole, takže o lanko stačilo jenom lehce brnknout.

Vzlet se odehrával vlekem za autem. Původně jsem si myslel, že to bude jenom takový skok, při kterém sotva přeletím vlečné auto. Z omylu jsem byl rychle vyveden, když p. Leník vylovil z kufru auta buben se 400m lana. To už stačilo na vlek do 200m a na okruh. To tedy bylo něco; na navijáku jsem startoval naposled asi před třemi roky a nikdy za přední závěs natož pak s takovým ruchadlem. Dostal jsem krátkou instruktáž co a jak a mohlo se jít na věc. Provedl jsem úkony před vzletem spočívající v zavrtění kormidly a zapnutí vlečného lana. Mezitím se rozjela vlečná Felicie. Když bylo lano skoro napnuto, mávnul startér praporkem a řidič někde za polovinou letiště přidal plyn. Lano se napnulo, chvilku se nic nedělo (mezitím 400m perlonu propružilo o dobrých 15m) a potom se kluzák plynule rozjel a po pár metrech rozjezdu byl ve vzduchu. Strach mne okamžitě přešel. Přitáhl jsem výškovku na doraz (pro start za přední závěs je to nutné) a začal jsem stoupat o poznání mírněji než při navijákovém vzletu. Pilotáž mi zatím nedělala problémy, kluzák seděl ve vzduchu jako přibitý. Po dosažení výšky kolem 200m už kluzák skoro nestoupal a jenom se vzdaloval od místa vzletu a tak jsem se vypnul. Přitažená výškovka způsobila, že kluzák nadšeně nadskočil ale hned jsem ho rázným potlačením umravnil a zatočil jsem doleva zpátky nad letiště. Byl to úplně nový zážitek, vzduch kolem mne proudil rychlostí 60km/h a díky otevřené kabině jsem měl pocit, že jsem mnohem výš než ve skutečnosti. Myslel jsem si, že rychlost půjde odhadovat podle hvízdání výztužných lanek ale to bylo úplně přehlušeno třepetáním mé bundy. Kluzák letěl naprosto stabilně a při mé váze držel bez problémů rychlost 60 km/h. Nad letištěm jsem nasadil na zatáčku doprava, která mě měla dovést do 3. okruhové zatáčky. Síly v řízení nebyly nijak velké (proč také při takové rychlosti) ale i při velkých výchylkách kormidel kluzák přecházel do zatáčky značně neochotně. Nepoučil jsem se. Když jsem chtěl zahájit poslední zatáčku, která mě měla plynulým obloukem přivést na přistání, byl jsem nemile překvapen tím, že kluzák zkrátka a dobře nezatáčí. Chtělo to prostě víc nohy; křidélka nemají diferenciaci výchylek a tak po vychýlení způsobují opačný zatáčivý moment, protože dolů vychýlené křidélko má větší odpor. Nakonec jsem po větším vyšlápnutí nohy přece jenom zatočil ale mezitím jsem letěl po větru pryč od letiště. Rozjel jsem glajtra na 70km/h a modlil jsem se, abych doletěl. Naštěstí se úhel k letišti zlepšoval a tak mi to vydalo i na zatáčku do směru dráhy. „Glajtr“ nemá brzdící klapky a tak se rozpočet na přistání dá dělat jenom vhodnou volbou nalétnutí poslední zatáčky. Oblétl jsem kolegy na startu, blériotsky jsem jim pokynul rukou a nasadil jsem na přistání. Prakticky se potvrdilo mé očekávání, že SG-38 klouže přibližně stejně jako Blaník s otevřenými brzdícími klapkami. Ještě jsem si vzpomněl, že je pilotní sedadlo dost vysoko nad zemí a že proto musím začít podrovnávat výš. Podrovnal jsem a při rychlosti, kterou znám důvěrně z kola mne lehké drncnutí upozornilo, že let končí; stál jsem na pár metrech.

Byl to neuvěřitelný zážitek, poprvé v životě v letadle s otevřenou kabinou. Z těch 200m jsem byl na zemi rychle, protože SG-38 má klouzavost asi 1:10 a opadání přes 1m/s (takové trochu rychlejší rogallo) ale o výkon tady nejde. SG-38 je neuvěřitelně hodné letadlo a nechá si hodně líbit i od pilota, který skoro nic neumí; na druhou stranu není tak obratný jako dnešní větroně a při manévrování se s tím musí počítat. I když jsem bral SG-38 zpočátku jako kuriozitu, dostal jsem chuť vzlétnout s ním znovu, tentokrát gumicukem na svahu na Rané a trochu s ním pozlobit rogalisty.

Shempp-Hirth Duo Discus

Výkonná dvojsedadlovka Duo Discus se v produkci firmy Schempp-Hirth stala nástupcem již letitého Januse. Jak již název napovídá, cílem firmy bylo postavit dvojsedadlovku svými výkony i vlastnostmi srovnatelnou s výkonnými větroni standardní třídy.

Kabina Duo Discuse je už na první pohled prostorná, obě sedadla jsou pod rozměrným a poměrně těžkým společným překrytem odklápějícím se na stranu. Posaz je na obou sedadlech neobvykle vzpřímený, v kabině je na všech stranách plno místa. Pilot na předním sedadle sedí jako v lavoru, takže nastupování a zejména vystupování není zrovna pohodlná záležitost. Menší piloti jsou vepředu dost "utopení", takže přes poměrně vysoké bočnice mají horší výhled. Bohužel vepředu prakticky chybí jakékoliv odkládací prostory, takže je záhodno zasvětit kopilota do role stevarda ("Tak co, pane, dáme si řízeček?"). Za hlavou zadního pilota je poměrně velký zavazadlový prostor, bohužel větší předměty se z něj dají dostat jenom po demontáži opěrky hlavy, což je za letu docela zajímavý fakírský cvik. Výhled z kabiny je poměrně dobrý, i když její bočnice jsou poměrně vysoké. Vepředu je možno přestavit pedály nožního řízení i opěradlo sedačky, vzadu jenom pedály. Navíc se vzadu sedí s poměrně pokrčenýma nohama, takže jsem při delším letu díky nedostatečnému vypolstrování sedačky i odpovídajících partií těla trpěl jako pes. Rozmístění ovládacích prvků je vcelku standardní. Řídící páka je proti jednosedadlovkám poněkud delší, vepředu to tak nevypadá, protože velká část řídící páky je schovaná pod podlahou. Jedinou trochu nestandardní věcí je umístění ovladače zavírání podvozku, jehož rukojeť s nezvyklým hruškovitým tvarem je poměrně vysoko na pravém boku kabiny. Nevelké madlo ovladače brzdících klapek nezvykle kontrastuje s jejich účinností. Ovladač vyvážení se nachází na obvyklém místě vlevo na podlaze, pro odjištění se musí přitlačit směrem k sobě. Jak je u dnešních větroňů obvyklé, vyvážením se předepínají pružiny zavádějící síly do výškovky; zde jsou tyto pružiny neobvykle tuhé. Z levé části přístrojové desky trčí černou kuličkou zakončené táhlo ovladače větrání; to má sice dobrou účinnost ale "oblažuje" pilota snad všemi zvuky, které dokáže proudící vzduch vyloudit. Při přestavení pedálů na doraz dopředu zachytávají špičky bot o vnitřek skořepiny přídě trupu. Druhou drobnou nepříjemností jsou pedály zadního nožního řízení dloubající pilota na předním sedadle do loktů.

Pilotáž tohoto velkoletadla je nečekaně snadnou záležitostí. Při vzletu účinkují kormidla již od malých rychlostí, navíc setrvačné momenty dlouhých křídel způsobují, že pád křídla na zem probíhá tak pomalu, že než se křídlo potká se zemí tak je už dost rychlosti na to, aby účinkovala křidélka. Docela mne překvapilo, že při vzletu ve dvojím obsazení se vyvážení nastavuje do polohy "těžký na ocas". Směrové kormidlo má značnou účinnost hned od začátku a pilot, který na to není zvyklý při startu dost kličkuje. Za letu je Duo Discus naprosto stabilní kolem všech tří os; skutečný majestátný koráb takřka necitlivý k turbulenci. Obratnost a ovladatelnost odpovídá jeho rozměrům a hmotnosti a proti jednosedadlovkám je tak zákonitě poněkud těžkopádný. Rovněž síly v řízení jsou poněkud vyšší ale s rostoucí rychlostí se příliš nezvětšují. Se sladěním sil je to trochu horší, křidélka a výškovka jdou poměrně zlehka, zatímco ve směrovce jsou značné síly. Pozoruhodná je dynamika letu, zejména při dvojím obsazení. Již po malém sklonění přídě pod horizont se Duo Discus ochotně rozbíhá na rychlosti kolem 150km/h. Ta spolu s hmotností přes 600kg dokáže při "delfínování" pravé divy, po přitažení ve stoupáku se dá získat během několika vteřin přes 100m výšky a znovu zrychlit na 150km/h. Horší je to s přechodem do kroužení, kdy je problém Duo Discuse ubrzdit, o jisté těžkopádnosti nemluvě (při přechodu do kroužení jsem se několikrát dostal s křidélky na doraz). Kroužení samo je ale požitek. Jakmile se Duo Discus usadí v kruhu, nemusí se téměř řídit a je plně ovladatelný i při rychlosti 85km/h. Navíc jde i na tak nízkou rychlost vyvážit, což nebývá zvykem.

Co se týče pádových rychlostí, je Duo Discus neuvěřitelně tolerantní. Při přetažení na cca 72km/h náhle "změknul" a začal se znatelně prosedat. Při dalším snižování rychlosti začaly vibrace až jsem se dostal do režimu, kdy ručička rychloměru poskakovala mezi 60-70km/h (pozoruhodně málo) a větroň se s naplno přitaženou řídící pákou stále hrnul vpřed, aniž by došlo k úplnému odtržení proudnic. Úmyslné vývrtky nejsou s Duo Discusem povoleny; podle poznatků zkušebních pilotů se Duo Discus točí ve vývrtce velmi rychle a při vybírání nabere děsivou rychlost, což je v rozporu s tvrzeními v letové příručce, kde je vývrtka popisována jako něco triviálního. Do vývrtky se Duo Discusu ale moc nechce, při zkušebním přetažení v zatáčce se mi jenom za mírných vibrací sesypal po křídle aniž by se byť jen pokusil spadnout do vývrtky.

Rozměry a hlavně hmotnost Duo Discuse si pilot uvědomí hlavně při přistávacím manévru. Sestup na přistání se provádí při rychlosti 100-105 km/h. Brzdící klapky připomínají svými rozměry spíše vrata od stodoly s odpovídající účinností. S plně otevřenými klapkami větroň zkrátka neletí ale sype se neuvěřitelným tempem k zemi, takže je skoro nemožné být dlouhý na přistání. Provádění skluzu je v takovém případě dost teoretickou záležitostí ale také jsem si ho vyzkoušel. Duo Discus se sunul bokem jako krab a klouzavost mi připomínala spíše vrtulník přistávající autorotací. Brzdící klapky jsou umístěny jenom na horní ploše křídel, takže mají typický "vrtulníkový" efekt, kdy se poloha podélné osy trupu takřka nemění. Pro vlastní podrovnání je dobré brzdící klapky mírně přivřít. Po dosednutí se naplno projeví vysoká hmotnost, protože Duo Discus po zemi pěkně uhání. Podvozek není odpružený, takže se piloti pořádně vytřesou. Ke zkrocení kinetické energie je podvozek vybaven hydraulickou kotoučovou brzdou, ovládanou jak páčkou na řídící páce tak i ovladačem brzdících klapek. Účinnost brzdy je vynikající ale pro její plné využití je nutné použít ovladač brzdících klapek; na páčce na řídící páce nejde vyvinout dostatečnou sílu.

Duo Discus je bezesporu výkonný stroj, se kterým se dají dělat dlouhé přelety (v ČR už byla s Duo Discusem dosažena vzdálenost přes 900km), vzhledem ke své hmotnosti je vhodný především do dobrých podmínek. Představa přistání do pole s tak velkým a těžkým větroněm vzbuzuje dost obavy, demontáž také není žádný med (není složitá ale s jedním dílem křídla mají tři lidé co dělat). Na druhou stranu s klouzavostí 45 se dá skoro vždy dolétnout na nějaké letiště.

Shempp-Hirth Discus

Prototyp Discusu firmy Schempp-Hirth poprvé vzlétl na velikonoce roku 1984 a brzy po svém uvedení Discus doslova převálcoval konkurenci. Jeho typicky tvarovaná křídla se zakřivenou náběžnou hranou připomínající poněkud křídla rorýse byla napodobována řadou výrobců. Dnes již Discus nepatří k absolutní špičce ale létání s ním je stále zážitek.

Kabina Discuse vypadá se svým tmavě šedým vypolstrováním útulně, její kryt se jako u jiných větroňů od Schempp-Hirthu odklápí na stranu a pro usnadnění nástupu se i přístrojová deska vyklápí nahoru. Po prvním usednutí do kabiny přišlo - aspoň pro mne - kruté vystřízlivění. Do kabiny se má údajně pohodlně vejít pilot i 195cm vysoký ale já svých 192cm do kabiny poskládám jenom s vypětím všech sil, přístrojová deska se mi opírá o kolena, hlavu mám opřenou o rám kabiny a nechutně tvrdý horní okraj opěrky hlavy mne tlačí do zátylku. Přitom pedály jdou nastavovat, opěrka zad se dá posouvat a dá se měnit i její sklon ale to všechno nestačí. Stačilo by jenom tak o 1,5cm zvětšit v přístrojové desce výřezy pro nohy, aby se dala trochu víc pokrčit kolena. Zmiňovaná opěrka hlavy nejde ani přestavit ani odmontovat. Nic však není tak horké, jak to zpočátku vypadá a tak jsem si nakonec našel celkem přijatelnou polohu. To však v kabině ležím tak, že na přístrojovou desku dosáhnu jenom úplně nataženou rukou. Nutno dodat, že i v této poloze jsou všechny důležité ovladače dobře dosažitelné. Horší je, že osa příčného naklánění řídící páky je dost hluboko pod podlahou a tak je nutné roztáhnout kolena od sebe, aby bylo možno používat větší výchylky křidélek. Potom jsou nohy tak zkroucené, že aspoň mne po delším letu bolí kotníky. Menší piloti na tom budou možná lépe, protože můžou mít nohy natažené.

Na rozmístění ovladačů není nic zvláštního - brzdící klapky a ovladač vyvážení vlevo, zatahování podvozku vpravo na podlaze, vypínač vlečného lana a přestavování pedálů řízení v podobě rukojetí ve tvaru T uprostřed. Ovladač vyvážení je zakončen kuličkou a je dost krátký, kulička se pohybuje téměř po podlaze. Dá se na to zvyknout ale kloub malíčku se otírá o polstrování kabiny, které je ze syntetického materiálu připomínajícího zátěžové koberce, který není na omak zrovna příjemný. Páka zatahování podvozku je poměrně vepředu a až příliš blízko stěně kabiny; kabina je totiž dost těsná i na šířku. Ovladač větrání jsem po chvíli hledání našel na pravé bočnici kabiny poblíž ovládání podvozku a vypouštěcích ventilů vodních nádrží; jeho ovladač je současně aretačním šroubem, který je však orientován vzhůru nohama takže se musí při jeho použití pořád přemýšlet, na kterou stranu se vlastně utahuje. Ovladače vypouštěcích ventilů a nouzového odhozu kabiny se nacházejí na pravém boku kabiny; při prvních letech jsem několikrát sáhnul na špatný ovladač. Naštěstí je pro odhoz kabiny potřeba opačný pohyb než pro vypuštění vody. I přes stísněné rozměry se v kabině našlo místo pro odkládací kapsy na bocích, za pilotovou hlavou je poměrně velký a relativně slušně dostupný zavazadlový prostor.

Výhled z kabiny je velmi dobrý, přes nízkou přístrojovou desku je dobře vidět před sebe. Přístrojová deska dotyčného Discuse je osazena 60mm přístroji Winter, takže se na ni i přes její malé rozměry vešlo vše potřebné včetně palubního počítače s elektronickým variometrem. Jediným problémem je, že Discus je téměř středoplošník, takže pilot na okruhu má v prostoru třetí okruhové zatáčky místo přistání zakryté křídlem.

Pilotáž Discusu je skutečný požitek. To však neplatí o vzletu z travnatého letiště. Kormidla účinkují dobře od malých rychlostí, zejména účinnost křidélek je udivující. Problém je někde úplně jinde. Podvozkové kolečko je malé, odpružené jen symbolicky a pneumatika je nafouknutá na 3,5atm. Při rozjezdu otřásají větroněm tvrdé nárazy, potom začne kolečko odskakovat přičemž ostruha jede pořád po zemi než se ji plným potlačením výškovky podaří zvednout. Poté následuje ještě několik odskoků (kterým napomáhá pružnost vlečného lana) a konečně je větroň ve vzduchu. Na přání se dodává Discus s větším podvozkovým kolečkem, se kterým je jízda po trávě snesitelnější. Discus se dodává se dvěmi variantami závěsu vlečného lana. Pokud je těsně před těžištěm, potom je ve vleku Discus poněkud neposedný a jeho pilotáži je nutné se plně věnovat. Se závěsem vlečného lana v přídi je o něco stabilnější. Za letu působí Discus dojmem mnohem lehčího letadla, než ve skutečnosti je; už při startu se vznese po nečekaně krátkém rozjezdu (bez vody, s ní se někdy odlepí současně s vlečnou). Za letu reaguje velmi citlivě na zásahy do řízení i na nárazy stoupání, takže se dá ustřeďovat i "podle zadku", což mne příjemně překvapilo. Samozřejmě s naplněním vodních nádrží obratnost a ovladatelnost utrpí ale i potom je na dobré úrovni. Vzhledem k aerodynamické čistotě nepřekvapí, že je Discus za letu velmi tichý. Ani větrání, které jsem u Duo Discuse zkritizoval, se nijak neozývá (také moc nevětrá), zato se ozývají různé divné zvuky při otevřených brzdících klapkách. Stabilita za letu je dobrá, snad jenom podélná stabilita není na můj vkus nejlepší. Obratnost a ovladatelnost jsou vynikající a to i při běžné rychlosti kroužení; jenom výškové kormidlo mi připadá dost "jedovaté" a při kroužení v turbulentním stoupání dá dost práce udržet stálou rychlost. Síly v řízení jsou větší než u ASW-19 ale jsou rozhodně menší než u Vosy. Přechody z jedné zatáčky do druhé se dají provádět koordinovaně bez skluzů, větší výchylky směrovky jsou provázeny vibracemi zadní části trupu. V kroužení je pilotáž příjemná, Discus bez vody krouží krásně na 90km/h a při rozumné ovladatelnosti si nechá líbit i 80km/h; přitom se na tyto rychlosti dá i vyvážit. S vodou se samozřejmě krouží na vyšších rychlostech; se 100l si nechá líbit 90, se skoro plnými nádržemi jsem kroužil na 100-110km/h. Dynamika letu mi bez vody nepřipadá nijak zvláštní, zato s vodou Discus nádherně akceleruje a rychlosti kolem 160km/h připadají pilotovi zcela přirozené. Nejvíce se mi ale líbila neuvěřitelná obratnost při vyšších rychlostech, kdy je možné Discuse po nalétnutí stoupáku bleskově "zlomit" do stoupavé zatáčky a velmi rychle jej ustředit. Co se týče pádových vlastností, ty jsou zcela nezáludné; při rychlosti mírně přes 70km/h se Discus začne otřásat a při rychlosti těsně pod 70km/h se dostává do režimu, kdy se s plně přitaženou řídící pákou za znatelných vibrací prosedá (to samozřejmě platí bez vody, s plnými nádržemi je pádová rychlost přes 80km/h). K opravdovému pádu jsem Discuse nepřiměl. Také při přetažení v zatáčce se Discus jenom prosedá, i když jsem při ztrátě rychlosti v turbulentním stoupáku zaznamenal jisté tendence k pádu do vývrtky a tu a tam i "tahání za křidélka" jaké znám z Vosy. Přitom také dochází k prudkým výkyvům ručiček rychloměru i variometru, pravděpodobně úplav za přechodem trup/křídlo zasahuje Pitotovu trubici (sloužící pro odběr celkového tlaku pro rychloměr) na směrovce.

Přistávací manévr není nijak obtížný, neobyčejně účinné brzdící klapky umožňují velmi strmý sestup na přistání takže pro přistání není potřeba nijak velký prostor. Klapky umístěné jenom na horní ploše křídla mají svoje specifika, při jejich úplném otevření se snad už nedá ani mluvit o letu. V poslední fázi přistání je dobré klapky přivřít, aby bylo možno vůbec podrovnat. Jako u většiny dnešních větroňů nepřistává Discus zbrzděný na minimální rychlost, pokus o úplné zbrzdění by skončil zachycením ostruhy o zem a tvrdým žuchnutím na kolečko. Samo dosednutí na zem se dá provést velmi jemně, ovšem méně jemná je následující jízda po zemi. Počáteční poskoky se s klesající rychlostí mění v tvrdé otřesy jak kolečko věrně kopíruje každý hrbolek, hlava tluče o kryt kabiny ... honem brzdu!! Ta je na rozdíl od Duo Discuse jenom mechanická, ovládá se páčkou na řídící páce a její účinnost mi proti hydraulice u Duo Discuse nepřipadala nijak zvláštní. S již zmiňovaným větším kolečkem je přistání znatelně měkčí ale použitá bubnová brzda (celé kolečko i s brzdou pochází z Vosy) je dost slabá.

Discus je i přes svoje narůstající stáří stále plnokrevník, se kterým je požitek letět. Velmi dobré výkony jsou spojeny s příjemnými letovými vlastnostmi a vynikající ovladatelností. Je to s ním ale jako s některými opravdovými sportovními auty - zapomeňte přitom na pohodlí...

Z-24 Krajánek

Krajánek v červnu 2005 rozšířil mou sbírku oldtimerů, se kterými jsem se svezl. Příležitost se naskytla v Křižanově. Dotyčný Krajánek byl dlouhou dobu exponátem technického muzea a v 90. letech byl znovu zprovozněn.

Takže jak se s takovou starožitností z roku 1948 létá?

Kabina vypadá pro dnešního plachtaře dost nezvykle, na první pohled je dost krátká. Nastupuje se do ní celkem slušně, po usednutí jsem zjistil, že posaz je skutečně trochu divný. Seděl jsem tam hodně vzpřímeně a kolena jsem měl skoro pod bradou. Naštěstí byla přístrojová deska malá, takže jsem se o ni neopíral holeněmi. Bylo to asi trochu dané také tím, že sedačka nebyla přizpůsobena dnešním padákům. V době vzniku Krajánka bylo slovo ergonomie neznámé a tak se tam nedá nic nastavit - buď se pilot přizpůsobí nebo má smůlu. Řídící páka byla o něco kratší než u Blaníka, jak jsem měl pokrčené nohy, šla řídící páka při krajních výchylkách křidélek pod kolenem. Mohutné pedály byly nezvyklé konstrukce, kdy pedály byly zavěšené za horní okraj a šlapalo se do nich patami. Zvyknul jsem si na to velice rychle. Po levé straně kabiny byl ovladač brzdících klapek s nečekaně krátkým chodem, z přístrojové desky vyčnívalo táhlo vypínače vlečného lana a ovladač vyvážení byl za řídící pákou (z pohledu pilota). Vyvážení mělo obrácené výchylky - pro vyvážení těžký na hlavu se muselo dát k sobě. I na to jsem si rychle zvyknul, snad bych si zvyknul i na rogalo. Po usednutí do kabiny ještě přišel na svoje místo jakýsi kryt s větrným štítkem a jenom malým otvorem pro hlavu. Teď jsem byl v kabině uzavřený docela těsně. Najel přede mne vlečný Brigadýr a hlavou se mi - jako obvykle - začaly honit myšlenky typu "do čeho jsem to zase vlezl". Lano se napnulo, propružilo (Krajánek startuje a přistává na lyži) a potom lehounkého Krajánka vystřelilo dopředu. Než jsem si stačil trochu osahat reakce kormidel, byl jsem ve vzduchu. Po několika vlnách kolem všech tří os jsem Krajánka ustálil, zjistil jsem že to je koneckonců letadlo jako každé jiné a tepová frekvence se mi pomalu vrátila k normálu. Aerovlek proběhl bez problémů, jenom těch cca 100km/h už bylo na chudáka Krajánka trochu moc a měl jsem co dělat, abych to utlačil. Po vypnutí jsem ustálil rychlost na 70-75km/h (skoro zbytečně moc) a osahal jsem si pořádně řízení. Musel jsem zkonstatovat, že Krajánek je hodné letadlo stabilní kolem všech tří os a že na řízení reaguje při své malé váze docela svižně. Síly v řízení mi připadaly srovnatelné s Blaníkem při 80km/h a byly dobře zkoordinované. Slyšel jsem, že při špatně provedené zatáčce pilot dostal od vzduchu facku, jak mu fouklo za větrný štítek. Potvrdit to nemůžu, protože let proběhl při 32°C takže každý závan vzduchu mi byl spíš příjemný. Ze stejného důvodu nemůžu říct, jak táhne dovnitř, i když jsem nějaký průvan zaznamenal. Zkusil jsem si i trochu pádové vlastnosti. Při rychlosti mírně nad 50km/h jsem zaznamenal znatelné chvění a pokles účinnosti kormidel; i při této rychlosti byl ale Krajánek pořád ovladatelný. Až k vlastnímu pádu jsem ale - v úctě k jeho stáří - nešel.

Let byl doprovázen docela sympatickým svištěním vzduchu kolem vzpěr podpírajících křídlo. Výhled z otevřené kabiny nebyl takový jako u moderních větroňů, pilot je v kabině dost utopený aby mu tam netáhlo. To potom samozřejmě není moc vidět pod sebe. Dá se ale trochu vyklonit "přes palubu".

To už ale byl čas jít na okruh a přistát. V poloze "po větru" jsem si vyzkoušel na chvilku účinnost brzdících klapek. Přitom jsem zjistil, že mám s ovládáním brzd problémy. Nejdřív jsem musel uhnout levým kolenem a potom jsem zase neměl při otvírání klapek kam poskládat levou ruku. Nojo, když jsem to zkoušel na zemi, neměl jsem ještě větrný štítek a tak jsem levý loket vystrkoval ven... Maličké brzdící klapky moc odporu nepřidají ale protože Krajánek sám o sobě moc neklouže, je výsledný úhel sestupu na přistání uspokojující. V poslední fázi ani moc neplave, nejspíš díky vysoko položeným křídlům s nevelkým rozpětím. Potom následuje drncnutí lyží odpruženou silentbloky a díky lyži kratičký dojezd po zemi.

Celkově bylo s Krajánkem příjemné svezení, taková pěkná nostalgie. Staří piloti si vlastnosti Krajánka ve srovnání s podobnou (a o něco starší) Grunau Baby pochvalovali a také já jsem s nimi byl spokojen.

Ventus 2cx

Kdo by to byl řekl že budu mít možnost létat s takovým strojem jako je Schempp-Hirth Ventus 2cx. Ventus 2 patří k poslední generaci větroňů firmy Schempp-Hirth, na jejichž konstrukci se podílel Tilo Holighaus, nástupce svého otce Klause Holighause. Od svého uvedení stačil Ventus 2 projít jistou evolucí takže popisovaný stroj vyrobený na jaře 2006 má proti těm prvním poněkud odlišné ocasní plochy a křídla zakončená místo nahoru zvednutých „uší“ winglety připomínajícími žraločí ploutve. Vyměnitelné konce křídel umožňují měnit rozpětí mezi 15 a 18m, přičemž při 18m dosahuje klouzavost magického čísla 50.

Kabina je velmi podobná kabině Discuse. Kryt odklápějící se doprava, téměř stejně tvarovaná přístrojová deska vyklápějící se nahoru. Při nastupování se potvrdí to, co je vidět na první pohled, totiž že podvozek je vyšší než u Discuse, takže se do toho nesedá jako do kanoe. Po usednutí do kabiny jsem s povděkem zaznamenal, že je delší než kabina Discuse, při nastavení pedálů na doraz dopředu a sedačky na doraz dozadu jsem se v kabině válel jako v posteli, nakonec ani nebylo nutné nastavovat pedály i sedadlo tak daleko.

Řídící páka je opatřena nezvykle mohutným madlem (aspoň na zvyklosti S-H), za ní (z pohledu pilota) jsou vypínač vlečného lana a přestavování pedálů, po pravé straně z podlahy trčí páka ovládání podvozku, vlevo je na obvyklém místě ovládání  brzdících klapek. Potom je tu ovladač profilové klapky. Zatímco většina výrobců k tomuto účelu používá mohutnou „šaltrpáku“ umístěnou hned u ovladače brzdících klapek, u Ventuse je ovladač poměrně malý a umístěný vlevo na podlaze, kam ruka automaticky zabloudí při hledání vyvážení. To je tam také; protože přestavování klapky způsobuje klopivé momenty, vyvážení putuje společně s ovladačem klapky aby se to vykompenzovalo. Při jisté praxi je možné ovládat oba ovladače prakticky současně. Oproti Discusovi se ovladač větrání přestěhoval na levou stranu kabiny, na pravé straně se objevil ještě jeden regulovatelný výdech větrání. Ovladač ventilů vodních nádrží se přesunul blíž k pilotovi; při jeho otvírání je nutné překonávat dost silný tah pružin držících ventily v zavřené poloze. Aspoň to platí pro 18m konfiguraci, kdy se otvírají hned čtyři ventily.

Pro vzlet je potřeba nastavit profilovou klapku do polohy „-1“ (tedy na zápornou výchylku); klapky jsou s křidélky spojeny do flaperonů a jejich nastavením do záporné polohy se zlepší jejich účinnost ve funkci křidélek. Vyvážení se nastavuje buď na neutrál nebo mírně dopředu (pro lehčí piloty). Neutrální poloha vyvážení je vyznačena ryskou u jeho ovladače a platí pro polohu klapek „0“. Účinnost kormidel během rozjezdu mi připadá dobrá. Startoval jsem i v silném bočním větru a neměl jsem problémy. Jakmile kormidla spolehlivě zabírají, je potřeba přestavit profilovou klapku do polohy „0“ nebo raději „+1“ (podle vzletové hmotnosti) aby křidla dostala vztlak a větroň se vznesl. Takové putování levé ruky po kabině se mi moc nelíbí, zvlášť když člověk musí poslepu nahmátnout nějakou páku ve větroni poskakujícím po travnaté vzletové dráze. A že Ventus umí po trávě poskakovat! Podvozek má velmi tvrdé odpružení a při jízdě po trávě máte pocit že jedete po valše. Aerovlek samotný je bez problémů, závěs vlečného lana je až v samotné špičce trupu a jeho velká vzdálenost od těžiště vlek stabilizuje. Při klapce v poloze „0“ je větroň dost „natažený“, trochu mi to připomínalo vleky s ASW-19. Pozoruhodné je, že s Ventusem bez vody ve vleku stoupá vlečná lépe než s o něco lehčím Discusem. Aerovlek a zejména start s vodou je poněkud horší, se 130l vody v křídlech se Ventusovi moc nechce letět, i s klapkou v poloze „+2“ se odlepuje dost neochotně a vysloveně vyžaduje rychlost kolem 130km/h, při nižších mu očividně chybí vztlak a v turbulenci má tendenci se prosedat. Nedovedu si dost dobře představit let s nádržemi plnými vody, což je impozantních 200l.

Letové vlastnosti Ventuse mi spíše než Discuse připomínají Duo Discuse obsazeného sólo pilotem. Ve srovnání s Discusem je Ventus stabilnější a není tak mrštný. Stabilita je opravdu dobrá, po puštění řízení dobře drží rychlost a jenom pomalu začíná utíkat do strany. Proti Duo Discusovi jsou znatelně nižší síly v řízení, teprve při vyšších rychlostech (asi tak od 160km/h) začínají znatelně „tuhnout“ křidélka. Sladění kormidel mi připadá dobré, zatáčky se daly dělat koordinovaně. Ovladatelnost je dobrá, v kroužení bez vody si Ventus nechá líbit i 85km/h aniž by řízení bylo neúměrně „měkké“ a neúčinné. S vodou se dá kroužit na 95-100km/h. S 15m křídlem se výrazně zlepšuje ovladatelnost, která je srovnatelná s Discusem a subjektivně jsem měl dojem že s kratším křídlem Ventus krouží na menším poloměru. Z vlastní zkušenosti vím že Ventus s 15m křídlem točí bez vody stejně dobře jako Discus. Na pádových vlastnostech se projevují typické vlastnosti tenkého profilu křídla s ostrou náběžnou hranou. Hranice mezi stavy "ještě to letí" a "už to neletí" je hodně ostrá, na druhou stranu nedochází k žádnému divokému pádu ale k výraznému prosedání při kterém zůstává větroň ovladatelný a po povolení se rychle chytne. Při přetažení při kroužení - k čemuž v úzkém stoupáku není nikdy daleko - se dějí různé zajímavé věci. Ještě nejstandardnější je náznak přechodu do vývrtky, kdy křídlo uvnitř zatáčky najednou poklesne a po lehkém povolení řídící páky se okamžitě zase chytne. Při kroužení s klapkami v poloze +2 jsem se jednou dostal do režimu, kdy mi Ventus začal silně táhnout ke straně a přepadávat do zatáčky, pravděpodobně se odtrhlo proudění za křidélkem poblíž konce vnitřního křídla a došlo tak k výraznému zvýšení odporu. S 15m křídlem má zase pro změnu pravděpodobně kvůli odlišnému aerodynamickému překroucení křídla tendenci při přetažení přejít do utahující se spirály. Když se s takovými věcmi pilot setká poprvé tak se dost lekne ale zmenšení úhlu náběhu vždy situaci rychle vyřeší. Pádová rychlost je při klapce v poloze "0" kolem 70km/h, s klapkou v poloze "L" něco pod 70. Čím větší kladná výchylka klapky, tím více se musel Ventus natáhnout a tím méně před pádem varoval.

To pravé kouzlo nastane v okamžiku, kdy se začne manipulovat s profilovou klapkou. V podstatě se nastavuje tak, že v kroužení má klapka polohu „+1“ nebo „+2“ (podle citu), při rychlosti optimálního klouzání na“0“, na přeskocích mezi stoupáky většinou na „-1“ a při vysokých rychlostech na „-2“, „S“ nebo dokonce „S1“. Nejčastěji je využívána poloha „-1“, směrem k vyšším i nižším rychlostem se rychlostní rozsahy pro jednotlivá nastavení klapky zmenšují. Je to trochu zvláštní pocit, když se větroň po přesunutí klapky do polohy pro vyšší rychlosti lehce prosedne a při stále stejné poloze vůči horizontu plynule zrychlí. Poloha vůči horizontu zůstává díky profilové klapce víceméně konstantní od 100 do 200km/h, což je dost nezvyklé. Protože vyvážení cestuje spolu s klapkou, není prakticky potřeba vyvažovat. Ovladač vyvážení samozřejmě v kabině je ale slouží jenom k jemnému doladění a subjektivně mi připadalo, že na síly ve výškovce nemá valný vliv. Ovladač klapek je poněkud mimo zorné pole pilota a strefit jednotlivé polohy klapky naslepo není zrovna jednoduché, protože patřičné zářezy pro zajištění ovladače jsou dost titěrné. Ovšem se zkušenostmi zřejmě dokáže pilot obsluhovat profilovou klapku se stejnou samozřejmostí jako řadící páku v autě.

Dynamika letu s vodou je ohromující. Díky aerodynamické čistotě a poměrně vysoké hmotnosti (až 600kg!) přímo ďábelsky zrychluje. Při opouštění stoupáku stačí jenom lehce sklonit příď k zemi a přestavit klapku do polohy „-1“ a během pár vteřin dosáhne rychlost 150-160km/h. Po přitažení Ventus dokáže přeměnit kinetickou energii ve výšku bez větších ztrát, pořád stoupá a stoupá a rychlosti ubývá jenom pomalu… Ideální letadlo pro létání pod řadami kumulů, kde se dá „delfínovat“.

Přistávací manévr není nijak složitý. Už při otevření podvozku je doporučeno nastavit klapku do polohy „+1“ a po třetí okruhové zatáčce do přistávací polohy „L“. Teprve tehdy přijde více ke slovu vyvážení; po přestavení klapky se Ventus sice „nahrbí“ ale odpor vzroste tak že se stejně musí dost znatelně tlačit aby se udržela rychlost 95 km/h pro přiblížení na přistání; chuť na zrychlování po potlačení je ta tam. Naopak v případě poklesu rychlosti dá práci Ventuse s klapkami v poloze „L“ rozjet. Při silnějším protivětru běžně přistávám s klapkami v poloze "+2" a zcela to postačuje. Brzdící klapky mají mimořádnou účinnost, dost výrazně rozbijou proudění na horní straně křídla takže pádová rychlost o něco stoupne a při plném otevření brzd se Ventus zvláštně s nízkou frekvencí otřásá. Před vlastním dosednutím je potřeba brzdící klapky trochu přivřít. Díky vyššímu podvozku je možné Ventuse pro dosednutí víc natáhnout než Discuse. Po dosednutí je doporučeno přesunout profilovou klapku do polohy „S“, aby se letadlu vzaly poslední choutky k letu ale to se lépe řekne než udělá, protože levá ruka drží ovladač brzdicích klapek a k profilové klapce je daleko. Navíc se brzdící klapky vlastní vahou zavírají. V praxi to může skončit tak, že pilot pustí ovladač brzdících klapek, ty se zavřou, větroň vyplave a v tom okamžiku pilot přestaví profilovou klapku do polohy „S“ a shodí tak větroň z metrové výšky na zem … Takže nejspíš bude nejlepší naplno otevřít brzdy aby větroň co nejvíc zpomaloval a potlačením zvednout ostruhu nad zem aby se zmenšil úhel náběhu. Kolečko je opatřeno hydraulickou kotoučovou brzdou, přestože se z ní při brzdění line výrazný zápach pálícího se obložení, nepřipadá mi její účinnost o mnoho lepší než účinnost mechanické bubnové brzdy u Discuse.

Ventus 2 je skutečně špičkový závodní větroň, typická „uhlíková žiletka“ umožňující především dynamické létání, tzv. delfínování. Přitom má příjemné vlastnosti a snadno se pilotuje. Ale přece jenom je to stroj pro zkušenější piloty. Jeho tenká křídla s ostrou náběžnou hranou nemají zrovna vztlaku na rozdávání a pilot musí myslet ještě na jeden ovladač navíc, dokud mu jeho používání nepřejde do krve a to může trvat i několik desítek hodin.