Muž přes palubu

V zahraničních leteckých časopisech se občas objevují články typu „jak jsem si málem nabral hlínu do nosu“. Piloti se v nich přiznávají k hloupostem, které provedli a uvádějí je jako odstrašující  případ a hlavně jako varování pro ostatní. Tuto historku jak ze špatného thrilleru zaznamenal v časopise Flight safety Australia Geoff Osborne:

Byl to po delší době zase den, kdy byla termika. Termická aktivita byla silná a já jsem s menšími problémy se svým Standard Cirrusem vystoupal do 1000m. Účelem letu bylo jemné doladění nově zakoupeného optimalizátoru, což vyžadovalo seřízení půl tuctu malých potenciometrů na spodní části přístroje. Zahájil jsem zkoušky. Rozjel jsem Cirruse na 180km/h, přešel do stoupání a sledoval, co budou dělat přístroje. Velká vzdálenost mezi stoupáky mi tyto zkoušky usnadňovala. Asi po čtyřech nebo pěti testech jsem se dostal nízko, našel jsem si stoupák a znovu nabíral výšku. Zatímco jsem stoupal, nastavoval jsem potenciometry malým šroubováčkem. Když jsem vystoupal asi do 1300m, vysmekl se mi šroubovák z prstů, spadl na podlahu a zmizel pod sedačkou v místech, kam jsem nedosáhnul. Začal jsem přemýšlet, co takový šroubovák může způsobit. Věděl jsem, že tam hned za přepážkou jsou páky řízení výškovky a křidélek. Dokud zůstane šroubovák na podlaze před přepážkou, nic se nestane. Pokud se šroubovák dostane za ni, může se mezi táhly a pákami vzpříčit a zablokovat řízení. Zamířil jsem proto k asi 5km vzdálenému letišti. Asi v 900m nad zemí jsem při rychlosti kolem 90km/h dostal náraz turbulence. Větroň nadskočil nahoru a potom se propadl. Šroubovák pod sedačkou zarachotil, potom se ozvala kovová rána a v řídící páce jsem pocítil, jak šroubovák narazil do pák řízení. Evidentně prošel otvorem v přepážce. Zahýbal jsem řízením a nezaznamenal jsem žádný odpor. Vše se zdálo v pořádku. Potom mne ale napadlo, co by se stalo kdybych dostal takový náraz turbulence během poslední fáze přistání. Pokud by se řízení v takovém okamžiku zaseklo, neměl bych šanci. Povolil jsem ramenní upínací pásy, naklonil jsem se dopředu a pokusil se sáhnout pod sedačku. Nahmátnul jsem šroubovák špičkami prstů ale nedokázal jsem ho zachytit. Co nejvíc jsem povolil upínací pásy, posunul jsem pedály nožního řízení na doraz dopředu a co nejvíc jsem si lehnul. Šroubovák zůstával pořád mimo dosah. Asi v 800m jsem vlétnul do turbulentního stoupáku, šroubovák znovu zarachotil a znovu jsem pocítil náraz do řízení. Znovu mi před očima prolétl obraz Cirruse neovladatelně padajícího se zablokovaným řízením na finále. Po několika opatrných kruzích ve stoupáku jsem měl zase 900m a zamířil jsem do bezoblačného prostoru, kde jsem očekával méně turbulence. Srovnal jsem Cirruse, vyvážil ho asi na 85km/h, posunul jsem se dopředu a hmátnul rukou pod sedačku. Dostal jsem ji až do otvoru v přepážce ale šroubovák jsem nenahmátnul. Ležel teď na dně trupu úplně mimo dosah. Posunul jsem se v sedačce zpátky a přemýšlel co dál. Vysunul jsem brzdící klapky a sklonil příď k zemi. Bylo slyšet jak šroubovák klouže dopředu až se zarazil o přepážku. Znovu jsem se posunul dopředu, prostrčil jsem ruku otvorem v přepážce a dotknul jsem se šroubováku hřbetem ruky – ale v této pozici bylo nemožné ho uchopit. V tak malé díře jsem nemohl ruku otočit. S upínacími pásy jsem se zkrátka nemohl posunout dostatečně daleko dopředu. Rozhlédl jsem se kolem sebe a zamířil do modrého bezoblačného prostoru.

Úplně jsem rozepnul upínací pásy a posunul se úplně dopředu. Konečně jsem mohl otočit ruku asi o 90°, prsty jsem přimáčkl šroubovák k zadní stěně přepážky, opatrnou manipulací jsem ho dostal nahoru a už jsem ho měl. Vzepřel jsem se na loktech a našel jednu stranu upínacích pásů. Naklonil jsem se na druhou stranu a snadno našel i druhou. S upínacími pásy v rukách jsem se vrtěl ze strany na stranu abych se dostal zpátky do sedačky a mohl pásy zapnout.

V tom okamžiku přišel náraz silného stoupání ukrytého v modré obloze. Cirrus se naklonil doprava a přídí se prudce sklonil k zemi. Naštěstí jsem držel pásy v ruce a tak mne to nevyhodilo z kabiny. Jak jsem se snažil přitáhnout za pásy a zapnout je, Cirrus se skláněl čím dál strměji k zemi a pomalu zvětšoval pravý náklon. S rostoucí rychlostí narůstalo negativní zrychlení a měl jsem co dělat, aby mi to nevyrvalo pásy z rukou. Podařilo se mi vytáhnout levou nohu zpod přístrojové desky a dostat ji před řídící páku. Letěl jsem přes 260km/h a stále při negativním přetížení ale síla potřebná na udržení pomalu klesala. Cítil jsem, že dostávám větroň pomalu pod kontrolu. Pokusil jsem zvětšit sílu na řízení ale noha se mi sesmekla, vyvážení opět nabylo vrchu a řídící páka vystřelila dopředu. Nos větroně se prudce sklonil přes vertikálu, takže jsem se ocitnul na zádech (podle předchozího popisu byl přitom vyvážen na 85km/h – jak mohlo vyvážení tlačit řídící páku?) Náhlé zvýšení záporného přetížení mi vyrvalo upínací pásy z rukou. Byl jsem vystřelen nahoru a rozplácl jsem se tváří na krytu kabiny. Asi vteřinu nebo dvě držel, potom se s hlasitou ránou rozpadl na kusy. Proměnil jsem se v projektil.

Vše co jsem viděl byly rozmazané pruhy hnědé, zelené a modré. Padal jsem po zádech. Přemýšlel jsem jak jsem vysoko. Začal jsem v 900m, teď jsem mohl být někde ve 350-650m. Mám vůbec padák? Jsem zvyklý používat ho jenom jako balast. Měl jsem ho na zádech. Uběhlo pět vteřin. Byl čas otevřít padák. Nahmátl jsem pravou rukou uvolňovač a zatáhnul. Vrchlík padáku vypadl ven, zahučelo to a v okamžiku mne to zbrzdilo z rychlosti volného pádu na pomalé klesání pod padákem.

Přímo nade mnou se objevil můj větroň obrácený na záda. Padal rychleji než já, točil se doprava a vypadalo to jako by se točil kolem mne. Sledoval jak se v kruzích blíží ke mne a vypadalo to, že se se mnou srazí. Začal jsem tahat za šňůry vedoucí k zadní straně padáku ve snaze dostat se do středu kruhu, po kterém větroň letěl. Prolétl mi pár metrů pod nohama,  a dopadl na zem. Viděl jsem, jak se zvedl obláček prachu, levé křídlo se zlomilo a trup se zlomil před ocasními plochami. Uvědomil jsem si, že jsem už jen pár metrů nad zemí. Byl to můj první skok padákem a tak jsem jenom pokrčil kolena v očekávání tvrdého nárazu. Zůstal jsem stát na zemi, vůbec jsem neupadnul. Po nose mi stékala krev, zřejmě jsem se pořezal střepy slunečních brýlí, které se rozbily když jsem byl obličejem přitisknutý ke kabině. Když jsem odpínal padák, zjistil jsem, že mám šroubovák pořád v ruce. Trvalo to skoro měsíc, než zmizely červené skvrny jak se mi zařízly popruhy od padáku do těla. Několik svědků potvrdilo, že jsem padák otevřel asi ve 250m.

Větroň se podařilo opravit a létá dodnes.

Větroně jsou vybaveny čtyřbodovými upínacími pásy, které se používají naprosto vždy. Úplné rozepnutí upínacích pásů za letu je něco výjimečného. Geoff měl zkusit, jestli se nedostane ke šroubováku, když rozepne ramenní pásy ale nechá si zapnuté břišní. Otázka co dělat pokud se šroubovák nepodaří vylovit má jen těžko řešení. Raději rovnou vyskočit padákem, nebo doufat že se řízení nezasekne? Vůbec nejlepší bylo počítat s něčím takovým předem a přivázat šroubovák k něčemu kouskem provázku…

Standard Cirrus patří k větroňům, které nejsou podélně příliš stabilní a jeho plovoucí výškovka vyžaduje jemné zacházení, protože je značně citlivá. Tzv. pilotem indukované oscilace jsou u Cirrusu poměrně časté. Představa, že Cirrus zůstane delší dobu v ustáleném letu za podmínek se známou turbulencí byla poněkud naivní.

V aeroklubu nás učili, že si s sebou máme brát na psaní nějakou obyčejnou plastovou propisovačku, která by se při vzpříčení v systému řízení snadno rozpadla. Představa že za letu pustím řízení a zcela nepřipoutaný budu něco dělat je pro mne naprosto nepřijatelná; turbulence dokáže rozhodit i stabilnější větroň a pilot si může nechtěně do řídící páky vrazit.