Co s tím větroněm aneb rozborka a sborka

Úvodní strana

Občas se mne někdo ptá, co s větroněm, který neplánovaně skončí někde v poli, jak ho dostat zpátky na letiště. Odpověď je prostá - rozebrat a na speciálním transportním přívěsu odvézt. Jako ukázku uvádím postup demontáže typů větroňů, se kterými jsem důvěrně seznámen.

L-13 Blaník - To je tedy průšvih. S holýma rukama se nezmůže nic, potřeba je šroubovák, kleště a kladivo - a minimálně 4 lidi. Nejdříve se sklopí výškovka. K tomu je potřeba po vyšroubování dvou šroubků vyklopit kryt konce trupu ("prdelka" neboli "biskup"), pod ním vytáhnout patřičný čep (kleštěmi, rukou to nejde) a obě poloviny výškovky vyklopit nahoru k směrovce. Potom sundat plechové pásy kryjící kořen křídla a pod nimi se objeví čepy spojující křídla s trupem (každé křídlo je připojeno k trupu samostatně). Před demontáží křídla je nutné rozpojit táhlo ovládání křidélek - nejdříve uvolnit kovový pásek zajišťující vodivé propojení táhel, potom vytáhnout jistící špendlík (v podstatě závlačka z drátu vytvarovaného tak, že vypadá jako zavírací špendlík) a konečně čep připojující táhlo křidélek k úhlové páce. Potom už zbývá vyrazit dva čepy držící křídlo - menší pomocný (vodorovný) a velký hlavní (svislý)... a to samé zopakovat na druhém křídle. Montáž je ještě horší. Křídlo je nutno nasadit k trupu tak, aby do sebe zapadla kování obou čepů a aby do sebe zapadly i náhony ovládání vztlakových a brzdících klapek. Jde to mizerně, protože křídlo má při montáži poněkud moc stupňů volnosti. Jakmile jsou kování na svém místě, zarazit čepy. U některých Blaníků se dají hlavní čepy zasunout rukou a dorazit pěstí, u většiny je nutné kladivo. Potom propojit táhla křidélek (čep, jeho pojistný špendlík, ukostření). Na závěr montáž VOP - obě poloviny sklopit do vodorovné polohy tak, aby na svoje místo zapadl protikus od řízení výškového kormidla. Ten může zapadnout dvěma způsoby a jen jeden je správný... Správná poloha je sice patřičně označena ale občas to stejně někdo zapojí obráceně, takže výškové kormidlo má dost podivné výchylky - ale při správně provedené předletové prohlídce se na to snadno přijde.

VSO-10 - Tady je demontáž i montáž podstatně jednodušší. Jako obvykle se začíná demontáží výškovky. Stačí vytáhnout vodorovný čep (zajištěný špendlíkem) na náběžné hraně kýlovky těsně pod výškovkou, nadzvednout náběžnou hranu výškovky a celou výškovku vysunout dopředu. Kovová výškovka je překvapivě lehká, lehčí než u laminátových větroňů. Potom křídla. Nejdříve sundat dva kryty na hřbetě trupu (v místech, kde by se u člověka daly čekat lopatky), pod kterými se objeví neuvěřitelná změť svařených trubek a táhel od řízení. Ta je potřeba rozpojit (celkem 4 - dvě od křidélek, dvě od brzdících klapek). Nejdříve je potřeba vymotat jistící dráty a po zmáčknutí tlačítka zajištění táhla odpojit z kulových čepů - trochu to připomíná závěs přívěsu za auto. Hlavní čepy jsou dva, zakončené velkými rukojeťmi přístupnými již zmíněnými montážními otvory. Rukojeti jsou propojeny plechovou spojkou zajištěnou ještě špendlíkem aby se čepy neotáčely. Uvnitř v kabině jsou potom dva velké špendlíky bránící vysunutí čepů. Po vytažení všeho zajištění stačí nadzvednout konce křídel aby se křídla napružila a vysunout oba čepy. Jejich dolování z trupu připomíná hlavolam "ježek v kleci" a aspoň v mém případě při tom vždy teče krev. A potom už jdou křídla ven - nejdříve levé a potom pravé; kvůli mohutným dřevěným nosníkům jsou dost těžká. Montáž je totéž obráceně. Musí se dát pozor na zradu - pokud visí táhla brzdících klapek dolů do trupu, není je možné po namontování křídel zapojit, protože tomu vadí nosník křídel a chybí asi tak 1cm! Potom do trupu nasunout nejdříve pravé křídlo s nástavcem nosníku ve tvaru vidlice, do této vidlice dorazit druhé křídlo, nadlehčit konce křídel, najít správnou polohu a zasunout čepy. A potom už stačí nasadit všechno zajištění (špendlíky v kabině, spojka rukojetí se svým špendlíkem), propojit táhla řízení a zajistit je proti odjištění vázacími dráty (ty brání zmáčknutí odjišťovacího tlačítka). "Drátkování" je pěkná otrava ale výrobce to předepisuje. V jednom aeroklubu nahradili drátky špendlíky a dostali od inspekce sprduňk, že prý se můžou špendlíky někde zaseknout... Potom už jenom nasadit výškovku - trefit se na dva vodorovné čepy vzadu, nasunout na ně výškovku, zasunout zepředu čep a zajistit ho špendlíkem. Montáž a demontáž se nejlépe provádí ve 4 lidech, jde to i ve třech a už se nám podařilo Vosu rozebrat i ve dvou.

ASW-19 - Tady je montáž i demontáž skoro ideální a dá se provádět ve třech lidech. Nejdříve se jako všude sejme výškovka. Schleicher má sice pověst high-tech firmy ale toto se jim zrovna moc nepovedlo. Nejdříve je nutné odpojit táhlo výškového kormidla, podobné táhlům u Vosy ale zajištěné místo drátu poněkud modifikovaným špendlíkem. Potom je nutné vyšroubovat imbusový šroub zašroubovaný shora do výškovky. Po jeho vyšroubování (závit je pěkně dlouhý) a vyjmutí se výškovka posune kousek dopředu a potom zvedne nahoru. Zato demontáž křídel je lahůdka. Na hřbetě trupu se otevře montážní otvor, pod kterým je proti Vose neuvěřitelné prázdno, žádná svařovaná příhradovina a jenom jednoduchá sestava řízení. Tam je potřeba odpojit táhla brzdících klapek a křidélek; montážní otvor je ale tak akorát na protažení ruky, takže se celá operace dělá naslepo. Potom už stačí napružit křídla a vysunout čepy. Ty jsou opatřeny dlouhými rukojeťmi a vysunují se dopředu do kabiny. Jediné jejich zajištění tvoří pružinou držený háček, držící obě rukojeti a bránící tak vysunutí i otáčení čepů. A potom se křídla vysunou z trupu... Montáž je rovněž jednoduchá. Nejdřív se do trupu nasune křídlo s nástavcem ve tvaru vidlice; proti Vose je to ještě blbuvzdornější, protože je pro něj v trupu vytvořen jakýsi uzavřený tunel. Potom se nasune druhé křídlo, z kabiny se zasunou čepy, zajistí se háčkem a potom se zapojí a zajistí táhla řízení. To se bohužel musí dělat po paměti kvůli malému montážnímu otvoru. Potom se na místo nasadí výškovka, zapojí se táhlo výškového kormidla a potom se celá výškovka posune dozadu a zajistí na místě imbusovým šroubem. A je to. Za cca 10 minut.

Discus - Není snad už nic snadnějšího. Nejdříve jako vždy sundat výškovku - do otvoru na náběžné hraně směrovky kousek pod VOP se našroubuje dlouhý šroub s kulovou rukojetí a poté se za něj zatáhne. Poté jde náběžnou hranu  nadzvednout a celou VOP vysunout dopředu a sundat. A teď křídla. Nejdřív odjistit brzdící klapky a zavřít ventily nádrží. Čep je jenom jeden, konec jeho rukojeti je pomocí špendlíku zajišten ke kování na vnitřní stěně trupu za sedačkou. Po odjištění stačí čep vytáhnout a křídla vysunout ven. Ne, na táhla řízení jsem nezapomněl, vše se odpojuje automaticky. Montáž je totéž opačně. Nejdříve se do trupu zasune nástavec nosníku levého a potom pravého křídla. Ty nemají obvyklý tvar vidlice a jazyka, takže usazení křídla na jeho místo je trochu náročnější a obě poloviny křídla se navíc mají tendenci navzájem vytlačovat ven. Ovládání křidélek i brzdících klapek se propojí automaticky. Výškovka se nasadí na místo stejně jako u Vosy. Při použití kolébky pro trup a opěrky pod křídlo se dá montáž i demontáž bez problémů provádět ve dvou lidech. Velmi podobně se provádí montáž a demontáž Duo Discuse; rozdíl je v tom, že se z konce křídla nejdříve odmontuje cca 1,5m dlouhý nástavec (Zatlačit čep do křídla a nástavec vysunout) a hlavně v tom, že hlavní sekce křídla váží 120kg, čímž se Duo Discus řadí k větroňům troj- až čtyřmužným.

Demontáž i montáž většiny větroňů je velmi podobná popsané demontáži a montáži popsaných typů. Výškovka se téměř všude nasazuje stejně jako u Vosy - je to systém vynalezený začátkem 70. let u firmy Glasflügel. Křídla mají někdy dva čepy, někdy jenom jeden čep, dost často se vyskytuje automatické propojení řízení (křidélek a brzdících, případně vztlakových klapek). Po montáži je samozřejmě potřeba provést důkladnou prohlídku, zda vše sedí na svém místě, jestli se kormidla pohybují jak mají, nikde nic nedrhne atd. Na závěr se u výkonných větroňů přelepí spára mezi křídlem a trupem lepicí páskou aby tudy nepronikal vzduch. Zpravidla se používají různé elektrikářské izolační pásky z PVC které ale leckdy moc dobře nedrží (záleží na výrobci), tam kde se nemusí páska ohýbat ve dvou rovinách se osvědčují i různé textilní lepicí pásky.

Pro transport Blaníků a Vos se v aeroklubech používají univerzální přívěsy "Patran" vyráběné od r. 1975, tu a tam i starší typ "Horák - Hlava" z let šedesátých, na který v některých aeroklubech nedají dopustit. "Patran" má jednoduchou konstrukci tvořenou páteřovou rourou ke které je upevněna další svislá trubka ke které se připojují držáky na trup a křídla. Vlevo od podélné osy jsou lůžka pro křídla (křídla leží v lůžkách svisle, náběžnými hranami dolů), vpravo od osy je nájezdový plechový žlábek pro podvozkové kolečko a vzadu lůžko pro zadní část trupu. Trup a křídla jsou drženy na místě držáky nasunutými na svislou trubku, výškovka je usazena v držácích na centrální rouře. Pomocí na míru upravených nástavců je možné na "Patranu" přepravovat nejrůznější větroně - vedle Vosy a Blaníka i staré Orlíky, L-33 ale viděl jsem i Cobru, ASW-15 a dokonce dvojsedadlového Januse. Pro laminátové větroně se používají uzavřené transportní přívěsy na míru - od samodomo konstrukcí po přívěsy vyrobené specializovanými výrobci (Cobra) nebo přímo výrobci větroňů (LAK). Uvnitř pojíždějí po kolejničkách "kolébka" pro trup a vozíky pro křídla. Větroň se přitlačí k transportnímu vozu, až trup zajede do "kolébky" a zatlačí se tak, že "kolébka" dojede až podvozkovému kolečku, které se tak octne ve vzduchu a je možné ho zavřít. Potom se demontuje výškovka a křídla, křídla se uloží nástavcem nosníku na k tomu určené vozíky a zasunou dovnitř, druhý konec křídla se uloží do patřičného lůžka na podlaze. Nakonec se zajede dovnitř s trupem, ostruha zapadne do úchytu na podlaze, ocasní část trupu se přitáhne k podlaze popruhem, transportní vůz se zavře a může se jet.