Logo plachtění

Jak se dělají plachtařské závody.

Úvodní strana
Mistrovství světa 1937-2008

Člověk je tvor soutěživý, jakmile něco trochu umí, už se hecuje a předhání s ostatními. Plachtaři nejsou vyjímkou a tak už od 20. let se konaly plachtařské závody. Soutěžní disciplíny byly jednoduché - kdo doletí dál, vystoupá výš, déle se udrží ve vzduchu. Výkony byly na dnešní poměry směšné, ale tehdy vzbuzovalo nadšení už to, že se dá skutečně létat i bez motoru. Po druhé světové válce už bylo jasné, že někam doletět není až tak těžké a začalo se bojovat o rychlost, což vydrželo dodnes.

Závody jsou vypsány na období dvou týdnů - čím více soutěžních disciplín se za ty dva týdny uletí, tím více se výsledky liší od loterie. Před závody nastane na letišti pořádajícího aeroklubu čilý ruch - jsou instalovány počítače pro vyhodnocení výsledků a patřičná technika pro briefing, slétávají se vlečná letadla, je připravováno ubytování pro závodníky. A potom dorazí i závodníci, dnes většinou po zemi, s větroni na transportních přívěsech. V nich jsou také větroně uloženy v rozebraném stavu pokud se neletí. Kdysi bývaly větroně uloženy v hangáru jehož každodenní přerovnávání byla zdlouhavá operace.

Večer prvního dne se potom koná první briefing, kdy se provede prezentace a kdy si závodníci vylosují startovní pořadí. Na rozdíl od formule 1 se totiž žádný kvalifikační tréning nekoná a nikdo nechce startovat první, protože potom bude ostatním dělat "zkušebního chrousta" (ale na druhou stranu na pořadí na startu až tak nezáleží). Aby to bylo spravedlivé, po každé disciplíně se startovní pořadí posune. Po briefingu zapadnou závodníci do místní hospody nebo letištního klubu a oslavují shledání a baví se o tom, co kdo před závody ulétl. Ti méně zkušení se vytahují tím, co ulétli, zatímco ti zkušenější brečí, jak málo toho před závody stačili nalétat. Pořadatelé zatím dlouho do noci úřadují.

Ráno začíná vždy téměř stejně. Pokud je nějaká šance, že se poletí, jsou smontovány větroně. Příprava větroňů na let bývá v nejlepším přerušena briefingem, na kterém jsou závodníci seznámeni nejdříve s předpovědí počasí a v lepším případě i se soutěžní disciplínou.

Soutěžní disciplíny se zejména v posledních letech dost měnily. Od druhé světové války se létají především rychlostní disciplíny, volné lety na vzdálenost zmizely z programu závodů někdy v 60. letech (na MS v Argentině v r. 1963 ulétli závodníci při volném letu na vzdálenost přes 700km a trvalo dva dny než byli všichni zpátky). Trať je určena jako spojnice tzv. otočných bodů, které musí piloti ve stanoveném pořadí oblétnout. Od 90. let se poměrně často létají disciplíny, kdy si pilot volí trať až za letu. Nejdřív to byl tzv. Cat's craddle, let na vzdálenost při kterém pilot postupně oblétával otočné body, jejich pořadí si pilot stanovi sám. Později přišly i úlohy jako AAT (Assigned area task), kdy jsou místo otočných bodů stanoveny poměrně velké oblasti a úkol by se dal shrnout slovy "v určeném pořadí zalétnout do určených oblastí a nevracet se před stanoveným časem a tuto trasu ulétnout co nejrychleji". Skutečná dosažená vzdálenost se určí pomocí počítače z nejvzdálenějších pilotem dosažených bodů a potom se pro výpočet rychlosti vydělí skutečným časem na trati (pokud pilot přiletí před minimálním časem, potom se za čas na trati dosadí minimální čas). O pořadí rozhoduje rychlost ale celkově je bodovací systém dost složitý. Složitá je i optimalizace úlohy za letu (poprvé jsem to ještě dělal od oka s turistickou GPS a byl to děs) a prakticky všichni dnes ve větroni vozí nějaký PDA propojený s GPS (a baterii navíc).

Navigační příprava (Skrytá reklama společnosti Hewlett-Packard)

Po vyhlášení disciplíny si provedou závodníci navigační přípravu, spočívající dnes skoro výhradně v naprogramování trati v GPS. Když se v roce 1994 objevilo GPS na palubě jednoho Blaníka na závodech v Podhořanech, způsobilo pořádný poprask (nemělo by se takové zvýhodnění raději zakázat?), o tři roky později už GPS používala většina závodníků. S GPS už dnešní plachtaři skoro nemusí umět navigovat; dříve se ještě musely otočné body vůbec najít, což nebylo vždy tak lehké, zvláště když otočným bodem byl například kostel v obci Herálec na Českomoravské vysočině. (Ať mi občané Herálce prominou ale hledání jejich vísky mezi lesy dělalo v roce 1994 většině posádek Blaníků značné problémy)

Každý závodník musí pořadatele přesvědčit, že trať skutečně uletěl. Dlouho byl jako záznamové zařízení používán barograf, zapisující výšku během letu a dokazující, že pilot nikde po cestě nepřistál. Odlet na trať, dosažení otočných bodů a přílet zpočátku kontrolovali rozhodčí přímo na místě. To byl někdy problém, například když 40 větroňů přilétlo během 15 minut. Později se u otočných bodů přešlo na fotografickou kontrolu, posléze i na fotografickou kontrolu odletu na trať fotoaparátem s datovou stěnou. Dnes se už používají výhradně GPS zapisovače (loggery), které přesně zaznamenávají průběh letu (polohu podle družicové navigace, výšku podle barometrického čidla), který je možno pomocí počítače snadno prověřit.

Letiště ve Zbraslavicích během mistrovství republiky v roce 2004. Větroně na startu, vlevo od středu snímku dvě řady transportních vozů a kemp.

Konečně jsou ve větroni všechny propriety, takže kabina zatím připomíná spíše smetiště. Je tady padák, logger, počítač (PDA), baterie do elektroniky, mapa, sada kotev pro přikotvení letadla k zemi, taška s osobními věcmi, láhev s pitím, palubní WC (sedět více než 5hodin bez možnosti jít na záchod není jenom tak). Vše však nakonec najde své místo, takže se do kabiny vejde i pilot. Od hangáru jsou větroně odtaženy na vzletovou dráhu, narovnány do troj nebo i vícestupů a nastává čekání na počasí. Hodina startu je sice oznámena předem, ale ne vždy je možné letět. Pokud počasí není, je start stále odkládán, až se buď počasí umoudří, nebo jsou nakonec větroně uklizeny v době, kdy i poslednímu plachtařskému elévovi je jasné že to nemá cenu; plachtaři tomuto způsobu strávení dne říkají "hasičské cvičení"; s rozšířením větroňů s vodní zátěží toto slovní spojení dostává  ještě více smysl, protože návrat k transportním vozům se odehrává s otevřenými vypouštěcími ventily. Pořád je to lepší, než v 10 hodin hodit flintu do žita a ve 14 sledovat z nádvoří nedalekého zámku krásné kumuly.

Pokud se ale letí, nastane v hodinu startu koncert. Vlečná letadla najíždějí před větroně a v krátkých intervalech je tahají do určeného prostoru, kde se piloti v 600-700m nad zemí vypínají; místo a výška jsou dány předem na briefingu a jinde je z bezpečnostních důvodů vypnutí zakázáno, i kdyby tam byl sebesilnější stoupák (a to si pište, že tam je!). Během hodiny minut je nějakých 60 větroňů ve vzduchu a provoz v okolí letiště svou hustotou připomíná spíše Frankfurt než sportovní letiště.

Tlačenice ve stoupáku (je jich tam 13).

15-20 minut po vzletu posledního větroně je otevřen start; během následujícího tzv. startovního okna může každý vyrazit na trať podle toho, jak uzná za vhodné, měří se samozřejmě čistý čas na trati. Po otevření startu se hejna větroňů zmocní neklid, největší soupeři se navzájem hlídají a někteří dokonce klamou tělem a provádějí klamný odlet na trať, odkud se zase vrací. Někdy se všichni vyřítí na trať skoro najednou, jindy se trousí i přes hodinu. S použitím loggeru se dá vytratit na trať zcela nenápadně, stačí jenom prolétnout odletovým sektorem. Na trati letí závodníci většinou v menších skupinách, což je pro výslednou rychlost nejvýhodnější - navzájem si pomáhají hledat stoupáky a přitom si ve stoupáku ještě nepřekážejí. Pokud je ale jenom tzv. čistá termika, kdy stoupáky nejsou označené mraky, vznikají početné skupiny postupující jen velmi pomalu a opatrně. Závodníci postupně oblétnou jednotlivé otočné body a 20-50km před cílem (podle dosažitelné výšky) nasazují na dokluz. Při tomto závěrečném finiši jde o to, jak výšku proměnit v co nejrychlejší dolet do cíle. Za dobrého počasí prolétavají větroně cílem řádně "naježené" a s hvízdáním připomínajícím šrapnel; za slabého počasí jsou rychlosti na dokluzu malé a tu a tam se někdo k letišti plíží jako zloděj, jako zpráskaný pes, zkrátka "nese éro na kniplu". Čas od času také nedonese (násep se silnicí před jihlavským letištěm by mohl vyprávět), přičemž zemědělci mnohdy na polích před letištěm pěstují plodiny, které jsou v době závodů aspoň metr vysoké (řepka je noční můrou plachtařů). Někdy se závodníci trousí po jednom nebo po skupinkách po dobu více než dvou hodin, jindy se přiřítí do cíle chumel větroňů najednou a všichni chtějí také najednou přistát, takže následují různé parkovací manévry při dojezdu aby i ti další měli kam přistát. Větroně jsou odklizeny k transportním vozům, závodníci zbaví náběžné hrany křídel nachytaného hmyzu, větroně demontují a uloží do transportních vozů. Potom stačí stáhnout záznam letu z loggeru (je chráněný proti manipulaci) a dodat ho rozhodčím, ti pohodlnější ho rovnou pošlou mailem přes Wi-fi síť, která bývá v poslední době na dobu závodů instalována.

Zatímco ti šťastnější již doplňují energii a tekutiny v letištním klubu a provádějí důkladný rozbor právě provedeného letu, ti méně šťastní co nenašli včas stoupák nebo to utavili jsou rozptýleni po venkově a čekají, až pro ně přijedou s transportním vozem nebo přiletí s Brigadýrem. Romantické zjišťování polohy podle mapy 1:500 000 a hledání telefonu jsou už prakticky minulostí. Poloha se zjistí podle GPS s přesností na pár metrů a mobil už mají všichni, stačí zadat příslušné souřadnice do autonavigace a může se jet. Čím horší počasí, tím více nešťastníků v polích; stane se že v polích skončí všichni a rychlostní let se zvrhne v let na vzdálenost. Zatímco se v letištním klubu slaví doletěná disciplína, z polí se sjíždějí poslední trosečníci a rozhodčí zadávají záznamy z jejich loggerů do počítače. Specializovaný software lety vyhodnotí a zpracuje výsledkovou listinu, která je k dispozici pár minut po dodání posledního záznamu. Bodové ohodnocení je složitá věda, jejímž úkolem je hodnotit umění závodníků a ne jejich štěstí. Maximální možný bodový zisk vítěze disciplíny je 1000 bodů. Čím kratší trať a nižší rychlost, tím je toto maximum nižší - disciplnína není sportovně tak hodnotná. Čím menší procento pilotů doletí, tím je maximum (a body za rychlost) nižší - pokud jich doletí jenom několik, záviselo dost na štěstí. Takže když je vyhlášena krátká trať, všichni skončí v poli a jenom jeden člověk přeletí přes hranici 100km (jinak by se to ani nehodnotilo), má vítěz celých 12-15 bodů. Malé ryby také ryby.

Všeobecně platí, že na čím vyšší úrovni je soutěž, tím jsou výkony závodníků vyrovnanější. Na regionálních závodech jsou rozdíly mezi piloty poměrně velké a přistání do pole není až tak velká tragédie, zvlášť když se letí více disciplín. Na mistrovství republiky jsou rozdíly mezi piloty mnohem menší a světová špička je neuvěřitelně vyrovnaná - tam polní přistání znamená propadliště dějin. Ty tam jsou doby, kdy Paul MacCready se stal mistrem světa se 400 nalétanými hodinami. S takovým náletem není dnes velká šance na úspěch ani na národním mistrovství. V čele výsledkové listiny na takových závodech bývají závodníci s minimálně 1000 hodinami; na vrcholu bývají plachtaři tak ve 35-45 letech. Úspěšně ale létají i plachtaři mnohem starší; takoví plachtaři jako Karl Streideck (první přes 1000mil v roce 1977), Göran Ax (mistr světa 1972, 1981) nebo Ingo Renner (MS 1976, 1983, 1985, 1987) dokázali držet krok s konkurencí  i po roce 2000 a legendární Hans Werner Grosse překonával světové rekordy jako důchodce a ještě ve věku kolem 80 let létal s prototypem supervětroně Eta.

Množství odlétaných disciplín závisí na počasí. Zažil jsem oba extrémy - závody, kdy se odlétalo 11 disciplín a kdy ranní modrá obloha byla komentována kletbami ("proboha, už zase!!") a na druhou stranu závody, kdy nás počasí nechalo odlétat jenom tři disciplíny, z toho poslední byla 100% polní. Takové propršené závody jsou smutná záležitost. Nálada je pod psa, někteří si vyčítají, že za ty peníze mohli jet k moři. Závodníci posedávají v letištním klubu a spotřeba piva roste. Podnikatelé odjíždějí řídit své firmy a podle předpovědí na Internetu se snaží předpovědět, kdy by se mohli vrátit. Pokud se ale povede nějakou disciplínu odletět, hned je to na náladě znát.
Po dvou týdnech je konec, pořadatelé spočítají výsledky a posledního dne dopoledne se vyhlásí výsledky. Atmosféra, a to i na mistrovství republiky, je přitom dost neformální. Závodníci jsou obdařeni diplomy, upomínkovými předměty darovanými sponzory a ti nejlepší dostanou poháry a případně i věcné ceny. A potom se začne letiště vylidňovat, závodníci se rozjíždějí a rozlétavají domů a večer zase letiště osiří.

Zpět na úvodní stránku